EP2K

EP2K

EP2K-035
Výroba
Země stavby  Rusko
Továrny Kolomna (mechanická část a montáž)
NEVZ (elektrická zařízení)
Výrobce Transmashholding
Roky výstavby 2006 (prototyp)
od roku 2008 (sériová výroba)
Celkem postaveno 450 (od září 2022)
Číslování 001-450
Technické údaje
Typ služby cestující
Aktuální typ sbírky horní ( polopantograf )
Typ proudu a napětí v kontaktní síti trvalé, 3 kV
Axiální vzorec 30-30 _ _ _
Plná servisní hmotnost 135 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 221 kN (22,54 tf)
Dimenze 1-T
Délka lokomotivy 21 800 mm
Šířka 3288 mm
Maximální výška 5100 mm (snížený pantograf)
plný rozvor 16 850 mm
Rozvor podvozků 4600 mm
Průměr kola 1250 mm
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků 125 m
Šířka stopy 1520 mm
Regulační systém reostat-stykač
typ TED ED153U1, DTK-800K, DTK-800KS,
sběrač
Závěsný TED nosný rám třídy 3
Převodový poměr 93 : 38 = 2,45
Tažná síla při rozjezdu 302 kN (30,8 tf)
Hodinový výkon TED 6 x 800 = 4800 kW
Tažná síla režimu hodin 192,8 kN (19,7 tf)
Rychlost režimu sledování 87,8 km/h
Nepřetržitý výkon TED 6 × 720 = 4320 kW
Tažná síla s dlouhou životností 167,4 kN (17,06 tf])
Rychlost kontinuálního režimu 91 km/h
Tažná síla při maximální rychlosti 91,4 kN (9,3 tf)
Rychlost návrhu 160 km/h
Elektrické brzdění reostatický
Výkon brzdových reostatů 4000 kW
brzdná síla 210 kN (21,41 tf)
účinnost 0,88
Bezpečnostní systémy KLUB-U , TSBKM
Vykořisťování
Země  Rusko
Operátor Ruské železnice
Silnice ZSZhD , KbshZhD , MZD , OZD , SvZD
Sklad

Barabinsk , Petrohrad-Cestující-Moskva , Náhrdelník ,

Samara
Doba od roku 2008
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

EP2K ( Osobní elektrická lokomotiva , typ 2 , trakční pohon Collector ) je ruská osobní šestinápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva vyráběná závodem Kolomna . První sériová osobní stejnosměrná elektrická lokomotiva v historii stavby ruské elektrické lokomotivy [do 1] . Elektrickou část pro EP2K vyrábí Novočerkasský závod na výrobu elektrických lokomotiv a Vědecký a výrobní elektromechanický závod Kaluga .

Historie vzniku a vydání

Předpoklady pro vznik

Na počátku 20. století byly na elektrifikovaných tratích Ruska základem flotily osobních elektrických lokomotiv lokomotivy ChS vyráběné československým závodem Škoda . Zatímco k pohonu dlouhých vlaků sloužily dvoučlánkové osminápravové elektrické lokomotivy ChS6 , ChS7 a ChS8 , vyráběné v 80. a 90. letech, jednočlánkové šestinápravové elektrické lokomotivy ChS2 a ChS2 T se používaly na stejnosměrných tratích a ChS4 / ChS4. T na střídavých linkách, z nichž mnohé byly vyrobeny během 60. a 70. let, a proto byly z velké části opotřebované a zastaralé. Elektrické lokomotivy ChS2 a ChS2 T byly provozovány především na moskevské a Okťjabrské dráze s nejintenzivnějším provozem cestujících, což přispívalo k jejich opotřebení a vyžadovalo výměnu za nové lokomotivy obdobné třídy. Proto se spolu s hlubokou modernizací elektrických lokomotiv ChS2 v závodě na opravu elektrických lokomotiv v Jaroslavli rozhodly Ruské dráhy navrhnout nové lokomotivy ruské výroby.

Hlavním výrobcem elektrických lokomotiv v Rusku byl Novocherkassk Electric Locomotive Plant , nicméně jeho síly byly na počátku 20. století přiděleny na výrobu osobních střídavých elektrických lokomotiv EP1 a vytvoření nových střídavých nákladních elektrických lokomotiv E5K a 2ES5K . Pro vytvoření stejnosměrných elektrických lokomotiv byl proto zvolen závod Kolomna , který měl bohaté zkušenosti s výrobou osobních dieselových lokomotiv s elektrickým převodem. O rok dříve závod vyrobil novou osobní dieselovou lokomotivu TEP70BS (původně TEP70A), která je hlubokou modernizací osvědčených dieselových lokomotiv TEP70 . Ještě dříve, na konci 90. let, závod vyrobil dvě experimentální vysokorychlostní osobní střídavé elektrické lokomotivy EP200 , které si vedly dobře v testech, ale nebyly žádané kvůli nedostatku vysokorychlostních střídavých tratí.

V roce 2003 uzavřely Ruské dráhy smlouvu se závodem Kolomna na vytvoření nové šestinápravové osobní elektrické lokomotivy, která má podobné technické vlastnosti jako elektrické lokomotivy ChS2 T. Jako základ pro návrh mechanické části byla vybrána nová perspektivní dieselová lokomotiva TEP70BS. Elektrickou výzbroj pro lokomotivy měl dodat závod Novočerkassk . Projekční práce na vytvoření lokomotivy byly dokončeny v roce 2005 současně s dokončením certifikace dieselové lokomotivy TEP70BS-001.

Vydání

Výroba prvního prototypu elektrické lokomotivy EP2K byla zahájena na konci roku 2005 , současně s přechodem závodu na sériovou výrobu dieselových lokomotiv TEP70BS. Začátkem roku 2006 byla dokončena montáž elektrické lokomotivy a 3. února byla představena v závodě [1] . Poté byla elektrická lokomotiva odeslána na testování. Brzy v roce 2007 byla vyrobena druhá elektrická lokomotiva, která byla rovněž odeslána do zkušebního provozu. Elektrické lokomotivy EP2K během testů prokázaly shodu s konstrukčními technickými a provozními charakteristikami zadání, načež byly elektrické lokomotivy úspěšně certifikovány a doporučeny pro sériovou výrobu.

Od roku 2008 závod zahájil sériovou výrobu lokomotiv této řady, která pokračuje až do současnosti. Elektrické lokomotivy číslované 028 opustily továrnu v bílé barvě, 029 - v červené, 030 - v bílé, 031 - v červené, 032-036 - v bílé, 037-100 obdržely červenou barvu, 101 - podniková, 102-108 - červená, EP2K ze 109. jsou natřeny podnikovým červeno-šedým zbarvením. Údaje o výrobě elektrických lokomotiv EP2K podle let jsou uvedeny v tabulce: [2]

V roce 2022 vyrobí závod Kolomna v rámci dodávek Ruských drah 20 osobních elektrických lokomotiv EP2K [3] .


Rok vydání Množství Pokoje
2006 jeden 001
2007 jeden 002
2008 25 003-027
2009 třicet 028-057
2010 35 058-092
2011 40 093-132
2012 41 133-173
2013 51 174-224
2014 53 225-277
2015 35 278-312
2016 35 313-347
2017 čtrnáct 348-361
2018 29 362-390
2019 23 391-413
2020 27 414-440
2021 7 441-447
2022 3 448-450
Celkový 447 001-450

Obecné informace

Elektrická lokomotiva EP2K je hlavní řadová šestinápravová jednočlánková stejnosměrná elektrická lokomotiva určená k pohonu rychlých a osobních vlaků střední délky na železnici o rozchodu 1520 mm [4] , elektrizovaných stejnosměrným proudem o jmenovitém napětí 3000 V. Lokomotivy jsou umístěny jako náhrada za morálně a fyzicky opotřebované elektrické lokomotivy řady ChS2 a ChS2 T , které byly navrženy v letech 1957 a 1972 a vyrobeny v 60. a 70. letech 20. století, a proto podléhají opotřebení.

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti elektrické lokomotivy EP2K: [5] [6]

Číslování a značení

Elektrické lokomotivy EP2K v procesu výroby dostávají třímístná čísla ve vzestupném pořadí, počínaje 001. Označení série a čísla je naneseno barvou na přední část kabiny každé elektrické lokomotivy mezi nárazníkovými návěstidly ve středu kurzívou formát EP2K-XXX , kde XXX je číslo elektrické lokomotivy. Na bocích kabiny lze namalovat síťové číslo elektrické lokomotivy a na boční stěny nahoře v prostoru strojovny - označení domovské komunikace [2] .

Konstrukce

Tělo

Mechanická část elektrické lokomotivy vznikla na základě dieselové lokomotivy TEP70 - nosné  těleso diagonální konstrukce se svařovaným pláštěm, se dvěma kabinami strojvedoucího . Přední část karoserie zajišťuje bezpečnost posádky lokomotivy při střetu s překážkami v rychlostech do 20 km/h [7] .

Vozíky

Hlavními prvky podvozku elektrické lokomotivy jsou dva třínápravové podvozky s dvoustupňovým pružinovým odpružením a odpružením motorů třídy III ( odpružení motoru i převodovky ) systému francouzské firmy Alstom  - obecně, podvozky jsou podobné podvozkům TEP70 , s výjimkou spojení podvozků s korbou. Podpěry karoserie na podvozku jsou pružiny. Jsou umístěny ve vybráních rámu nástavby a spočívají na bocích rámu podvozku. Při relativních pohybech podvozku a korby v horizontální rovině (referenční korba a rotace podvozku) dostávají pružiny podpěr korby příčné deformace, přičemž vytváří pružný odpor proti těmto pohybům, velikost příčných pohybů těleso vzhledem k podvozku je omezeno vratným zařízením a úhlové natočení podvozku je omezeno dorazy umístěnými na koncovém nosníku rámu podvozku. Svislé deformace nosných pružin tělesa jsou omezeny svislými dorazy [8] .

Mechanismus přenosu tažné síly je umístěn ve střední části pod skříní elektrické lokomotivy. Mechanismus vytváří tuhé spojení mezi skříní a podvozkem v podélném směru, přenáší tažné a brzdné síly z podvozku na korbu a neruší vzájemné pohyby skříně a podvozku ve svislém a příčném směru. Relativní úhlové posuvy zajišťují kulové spoje umístěné ve dvou podélných tyčích [9] .

Pneumatická zařízení

Pneumatická výzbroj je umístěna v kabině strojvedoucího, elektrické skříni lokomotivy a podvozcích. V kabinách jsou zařízení pro ovládání brzd: jeřáb strojvedoucího 395, ventil ovládání brzd lokomotivy 215, zařízení pro blokování brzd a elektropneumatický autostop ventil . Na panelu konzoly strojvedoucího jsou dvoubodové tlakoměry zobrazující tlak v brzdovém potrubí a vyrovnávací nádrži , přívodním potrubí a brzdových válcích podvozku umístěných pod touto kabinou. Dvě hlavní nádrže o objemu 500 litrů jsou umístěny pod skříní elektrické lokomotivy. Zbytek pneumatického zařízení je umístěn v tělese elektrické lokomotivy. Kompresor na elektrické lokomotivě je jeden, konstrukčně šroubový .

Elektrická zařízení

Elektrická lokomotiva je poháněna elektromotory ED153U1 vyrobenými závodem Elektrotyazhmash nebo DTK-800KSU1 vyrobeným závodem Smelyansk Electromechanical Plant . Oba motory mají výkon 800 kW při otáčkách 945 ot./min [10] . Jsou to kompenzované šestipólové reverzibilní elektrické stroje se sekvenčním buzením [11] .

Odvod elektrického proudu z troleje na elektrické lokomotivě EP2K zajišťuje asymetrický polopantograf SBS 2T typ 8WL0 188-6YH47-2 s pneumatickým pohonem [12] . V současné době se instalují ruské pantografy TASS-16-02, protože SBS-2T měl mnoho poruch při provozu ve velkých mrazech. Oba typy sběračů na rozdíl od starších konstrukcí nemají zvedací pružiny a potřebný přítlak na trolejový drát je zajištěn přívodem vzduchu o přesně definovaném tlaku ze speciální převodovky do měchu pantografu .

Běžecké (reostatické) polohy:

V běžících polohách lze použít pět stupňů buzení útlum : 80, 66, 54, 46, 40 %.

Trakční motory jsou chlazeny dvěma jednotkami CVA (Centralized Air Supply), jednou na podvozek, celkem tedy dvě jednotky na elektrickou lokomotivu. Ventilátor každé z jednotek, stejně jako hlavní vzduchový kompresor elektrické lokomotivy, je poháněn vlastním třífázovým asynchronním motorem, poháněným invertorem . Chladicí ventilátory spouštěcího-brzdového reostatu jsou poháněny kolektorovými motory napojenými na odbočky reostatu - to znamená, že při průchodu proudu odpory přijímají část energie, kterou by rezistory odvedly.

Ovládací a světelné obvody jsou dvouvodičové (izolované od pouzdra), stejnosměrný proud o napětí 110 voltů. Zdroje - dobíjecí baterie a napájecí skříň (ShP).

Interiér

Kabina řidiče

Kabina strojvedoucího elektrické lokomotivy je určena k řízení lokomotivní osádky složené ze dvou osob - strojvedoucího a pomocníka. Pracoviště řidiče a ovládací panel jsou umístěny na pravé straně kabiny, asistent - na levé straně. Rozměry a umístění prvků kabiny, jako je čelní sklo a boční okna, ovládací panel a židle, jsou nastaveny tak, aby vytvořily optimální provozní podmínky pro sezení a stání pro řidiče s výškou od 165 do 190 cm Kabina je vybavena klimatizací, ventilací a topný systém. Stěny kabiny jsou sestaveny z mléčně bílých sklolaminátových panelů, vyrobených na bázi polyesterové pryskyřice a sklolaminátu. Strop kabiny je sestaven z plechů natřených mléčně bílou práškovou barvou. Vnitřní panely jsou připevněny přímo ke kovovému rámu pomocí šroubů.

Ovládací panel řidiče je modrá stolní deska ve tvaru oblouku, sestávající ze dvou hlavních zón – vodorovné ovládací zóny a horní šikmé monitorovací zóny. Na vodorovné části konzoly, vlevo od strojvedoucího, je radiostanice, spínače a otočná rukojeť ovladače, vpředu - spínače hlavních systémů elektrické lokomotivy, vpravo - dvě pneumatické brzdy ventily. V monitorovacím prostoru vlevo je multifunkční displej mikroprocesorového řídicího a diagnostického systému lokomotivy, který zobrazuje stav jejích systémů, uprostřed je digitální displej zabezpečovacího systému KLUB-U, který zobrazuje signály, rychlost a hlavní parametry vlaku, vpravo jsou dva dvoubodové tlakoměry pneumatického systému. Elektrická lokomotiva je vybavena moderním zabezpečovacím zařízením KLUB-U , TSKBM , SAUT .

Sedadla řidiče a asistenta jsou černá a vybavená loketními opěrkami a nastavitelným sklopným opěradlem. Mírně vlevo od sedadla řidiče na zadní stěně je také přídavné sklopné sedadlo pro instruktora řidiče. Za sedadlem řidiče u zadní stěny je skříň, ve které je instalována třípásmová radiostanice, za sedadlem asistenta je pohon ruční brzdy.

Strojovna

Veškeré strojní vybavení lokomotivy je umístěno ve vysokonapěťové komoře umístěné uprostřed strojovny. Dveře do vysokonapěťové komory mají blokovací zařízení, která zablokují HVAC při přívodu vzduchu do proudových kolektorů a také vylučují přístup k němu v přítomnosti napětí na proudovém kolektoru nebo když je zemnící elektroda v „neuzemněném “ pozice. Strojovna má jeden pracovní průchod široký 50 cm [13] .

Při návrhu elektrické lokomotivy byl hojně využíván modulární princip rozmístění instalovaného zařízení, což umožnilo snížit prostoje elektrických lokomotiv při opravách.

Využití

První elektrická lokomotiva vyrobená v roce 2006 prošla provozními zkouškami v zimě 2006-2007 na Západosibiřské dráze (depo Barabinsk ), poté byla převezena k testování do zkušebního okruhu VNIIZhT ve Ščerbince . Druhá elektrická lokomotiva byla také nějakou dobu testována na okruhu VNIIZhT a poté byla odeslána k vysokorychlostním zkouškám na trati Moskva  - Petrohrad Okťabrské dráhy [14] . Po dokončení testů dorazily lokomotivy do depa Barabinsk.

Naprostá většina elektrických lokomotiv EP2K (více než 230) je provozována v depu Barabinsk Západosibiřské železnice . Elektrické lokomotivy obsluhují velkou část železniční sítě na Uralu a západosibiřské části Ruska. Mezi obsluhovanými úseky je celý hlavní tok Transsibiřské magistrály v těchto regionech po celou dobu elektrifikace stejnosměrným proudem mezi zónami střídavého proudu na trase Balezino  – Perm  – Jekatěrinburg  – Ťumeň  – Omsk  – Barabinsk  – Novosibirsk  – Mariinsk a paralelní úsek jižního toku Transsibiřské magistrály Jekatěrinburg  - Kurgan  - Omsk , stejně jako historický průběh Transsibiřské magistrály na západ v úseku Kurgan -  Čeljabinsk -  Ufa -  Samara -  Penza I. Elektrické lokomotivy obsluhují také četné pobočky v okolí Permu , Jekatěrinburgu , Novosibirsku a Čeljabinsku [2] .

Přibližně třikrát méně elektrických lokomotiv (více než 80) je provozováno v depu Petrohradsko-moskevské Oktyabrské dráhy , kde se staly hlavní náhradou za většinu elektrických lokomotiv ChS2 T , které byly následně odeslány na Krymskou dráhu . nebo pro konzervaci. Elektrické lokomotivy obsluhují především vlaky na trati Petrohrad - Moskva , s výjimkou rychlíků. Na Moskevské dráze pohánějí elektrické lokomotivy i tranzitní vlaky z Petrohradu na úsecích Moskva-Kurskaja - Tula a Moskva-Kurskaja - Vladimir a také z důvodu napojení Jaroslavlského směru Moskevské dráhy na hlavní tah hl. Okťjabrská železnice, vlaky Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavl. Elektrické lokomotivy také obsluhují východní trať petrohradského železničního uzlu ze St. Petersburgu ve směru stanice Volchovstroy I a dále na sever do stanice Svir a na východ do stanice Babaevo . Poslední dvě stanice jsou spojeny sekcemi střídavého proudu [2] .

Zbytek elektrických lokomotiv (více než 80) je přidělen do depa Ozherelye Moskevské železnice . Tyto elektrické lokomotivy slouží hlavně osobním vlakům na Rjazani a částečně na Paveletských směrech moskevské železnice, občas se objevují na jiných směrech moskevského uzlu [2] .

Údaje o registraci elektrických lokomotiv EP2K podle čísel k srpnu 2020 jsou uvedeny v tabulce: [2]

Silnice Sklad Množství Pokoje
Západní Sibiř Barabinsk 232 001-029, 031, 037-117, 119-137, 139-141, 143, 144, 160-165, 167, 169-173, 194-206, 208, 252-73138 317, 322-324, 328, 329, 334, 335, 339-341, 343-347
Kujbyševskaja Samara 37 138, 142, 416-450
Moskva Náhrdelník 100 118, 166, 168, 207, 244-252, 310, 311, 313, 314, 318-321, 325-327, 330-333, 336-338, 342, 348-41
říjen Petrohrad-osobní-Moskva 81 030, 032-036, 145-159, 174-193, 209-243, 269-273

Incidenty

  • Dne 5. října 2011 se uvolněná lokomotiva EP2K-033 samovolně dala do pohybu a s poškozením pojezdu spadla do jámy točny TC-8. Do konce roku 2012 byla elektrická lokomotiva obnovena.
  • Dne 5. listopadu 2014 došlo k lehkému poškození EP2K-025 při srážce s elektrickou lokomotivou VL11-364 ve stanici Sabik Sverdlovské dráhy . Po krátké opravě se vrátil do služby [2] .
  • Dne 22. listopadu 2014 narazil EP2K-144 s osobním vlakem č. 57 na trase Irkutsk-Kislovodsk rychlostí asi 80 km/h nákladním automobilem MAZ na přejezdu bez závor v Kazachstánu mezi stanicemi Kondratovka-Sibirskaja a Petropavlovsk . jihouralské železnice . Nákladní vozidlo na kluzké vozovce před přejezdem nezabrzdilo a nízkou rychlostí vyjelo na trať, přičemž narazilo do boku elektrické lokomotivy 2ES6 , která jela s nákladním vlakem v protisměru, v důsledku čehož vůz byl vržen a otočen. O pár sekund později do ní narazil EP2K jedoucí k ní po první koleji a vůz odpálil, což také vyvolalo vykolejení nákladního vlaku v důsledku vyražení částí kamionu [15] . V důsledku toho byla kabina EP2K vážně promáčknuta a byl poškozen její rám a ovládací panel, zničena část vnějšího pláště a větrný deflektor, zejména na pravé straně, a prasklé sklo. Elektrická lokomotiva byla odeslána k renovaci, aby byla nahrazena novou v Novosibirském závodě na opravu elektrických lokomotiv [2] . K červnu 2018 nebyla lokomotiva opravena.
  • Dne 28. listopadu 2014 se EP2K-107 s osobním vlakem č. 101 na trase Nižněvartovsk-Penza srazil s kamionem, který se na semaforu na přejezdu bez závor mezi Pyshminskaya a Bogdanovich pokoušel proklouznout před vlak. stanice Sverdlovské železnice . Vnější plášť nástavby a smeták na levém rohu kabiny byl poškozen, lucerna byla rozbitá [16] . Koncem roku 2015 - začátkem roku 2016 provedla Novosibirská opravna elektrických lokomotiv rekonstrukci s výměnou kabiny za novou. Elektrická lokomotiva byla opravena a vrácena do provozu v roce 2019. [2] .
  • Dne 6. října 2017 narazil EP2K-192 s osobním vlakem č. 60 na trase Petrohrad-Nižnij Novgorod autobus Mercedes-Benz O303 , který se zastavil na přejezdu z moskevské strany stanice Pokrov Gorkého . směr moskevské železnice . Strojvedoucí nouzově zabrzdil, ale nestihl zastavit a elektrická lokomotiva narazila do autobusu a roztrhla ho. Vlak po nárazu jel dalších 200 metrů v režimu nouzového brzdění, přičemž táhl přední část autobusu odtrženou od hlavní, která byla odmrštěna 30 metrů od místa střetu [17] . Elektrická lokomotiva utrpěla vážné poškození kabiny (promáčkliny a praskliny kůže, praskliny skel, deformace rámu) a silný promáčknutí na pravé straně a bude odeslána k opravě [2] .
  • Dne 22. března 2018 vykolejil EP2K-333 s osobním vlakem č. 119 Petrohrad - Belgorod z důvodu přítomnosti cizího předmětu na nich. Cizím předmětem jsou části motorové kolejnice ASG-30 P. V důsledku toho byla pod vlak připojena další elektrická lokomotiva a EP2K-333 byla odeslána do opravy [2] .

Poznámky

Komentáře

  1. Jediná sovětská osobní stejnosměrná elektrická lokomotiva byla PB21 , vyrobená v jediném exempláři.
  2. při rychlostech do 10 km/h

Zdroje

  1. Představení nové hlavní elektrické lokomotivy EP2K
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EP2K - TrainPix .
  3. Osobní elektrická lokomotiva EP2K č. 447 odjela na TChE-10 Samara Kujbyševské dráhy dne 29.12.2021
  4. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 6.
  5. EP2K: specifikace . Oficiální stránky výrobce . závod Kolomna .
  6. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 6-7.
  7. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 69.
  8. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. dvacet.
  9. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 26.
  10. Trakční motor DTK-800KS
  11. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K .
  12. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 189.
  13. Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 13.
  14. Osobní elektrická lokomotiva EP2K-002 vyjela mezi Moskvou a Petrohradem
  15. Vlak Irkutsk-Kislovodsk se v Kazachstánu srazil s kamionem. . IRK.ru (24. listopadu 2014).
  16. Osobní vlak se na přejezdu u Bogdanovich srazil s kamionem . Jekatěrinburg online (28. listopadu 2014).
  17. Ve Vladimirské oblasti narazil vlak do autobusu a zabil 16 lidí . BBC (6. října 2017).

Literatura

Odkazy