EP2K

EP2K ( Osobní elektrická lokomotiva , typ 2 , trakční pohon Collector ) je ruská osobní šestinápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva vyráběná závodem Kolomna . První sériová osobní stejnosměrná elektrická lokomotiva v historii stavby ruské elektrické lokomotivy [do 1] . Elektrickou část pro EP2K vyrábí Novočerkasský závod na výrobu elektrických lokomotiv a Vědecký a výrobní elektromechanický závod Kaluga .

Historie vzniku a vydání

Předpoklady pro vznik

Na počátku 20. století byly na elektrifikovaných tratích Ruska základem flotily osobních elektrických lokomotiv lokomotivy ChS vyráběné československým závodem Škoda . Zatímco k pohonu dlouhých vlaků sloužily dvoučlánkové osminápravové elektrické lokomotivy ChS6 , ChS7 a ChS8 , vyráběné v 80. a 90. letech, jednočlánkové šestinápravové elektrické lokomotivy ChS2 a ChS2 T se používaly na stejnosměrných tratích a ChS4 / ChS4. T na střídavých linkách, z nichž mnohé byly vyrobeny během 60. a 70. let, a proto byly z velké části opotřebované a zastaralé. Elektrické lokomotivy ChS2 a ChS2 T byly provozovány především na moskevské a Okťjabrské dráze s nejintenzivnějším provozem cestujících, což přispívalo k jejich opotřebení a vyžadovalo výměnu za nové lokomotivy obdobné třídy. Proto se spolu s hlubokou modernizací elektrických lokomotiv ChS2 v závodě na opravu elektrických lokomotiv v Jaroslavli rozhodly Ruské dráhy navrhnout nové lokomotivy ruské výroby.

Hlavním výrobcem elektrických lokomotiv v Rusku byl Novocherkassk Electric Locomotive Plant , nicméně jeho síly byly na počátku 20. století přiděleny na výrobu osobních střídavých elektrických lokomotiv EP1 a vytvoření nových střídavých nákladních elektrických lokomotiv E5K a 2ES5K . Pro vytvoření stejnosměrných elektrických lokomotiv byl proto zvolen závod Kolomna , který měl bohaté zkušenosti s výrobou osobních dieselových lokomotiv s elektrickým převodem. O rok dříve závod vyrobil novou osobní dieselovou lokomotivu TEP70BS (původně TEP70A), která je hlubokou modernizací osvědčených dieselových lokomotiv TEP70 . Ještě dříve, na konci 90. let, závod vyrobil dvě experimentální vysokorychlostní osobní střídavé elektrické lokomotivy EP200 , které si vedly dobře v testech, ale nebyly žádané kvůli nedostatku vysokorychlostních střídavých tratí.

V roce 2003 uzavřely Ruské dráhy smlouvu se závodem Kolomna na vytvoření nové šestinápravové osobní elektrické lokomotivy, která má podobné technické vlastnosti jako elektrické lokomotivy ChS2 T. Jako základ pro návrh mechanické části byla vybrána nová perspektivní dieselová lokomotiva TEP70BS. Elektrickou výzbroj pro lokomotivy měl dodat závod Novočerkassk . Projekční práce na vytvoření lokomotivy byly dokončeny v roce 2005 současně s dokončením certifikace dieselové lokomotivy TEP70BS-001.

Vydání

Výroba prvního prototypu elektrické lokomotivy EP2K byla zahájena na konci roku 2005 , současně s přechodem závodu na sériovou výrobu dieselových lokomotiv TEP70BS. Začátkem roku 2006 byla dokončena montáž elektrické lokomotivy a 3. února byla představena v závodě [1] . Poté byla elektrická lokomotiva odeslána na testování. Brzy v roce 2007 byla vyrobena druhá elektrická lokomotiva, která byla rovněž odeslána do zkušebního provozu. Elektrické lokomotivy EP2K během testů prokázaly shodu s konstrukčními technickými a provozními charakteristikami zadání, načež byly elektrické lokomotivy úspěšně certifikovány a doporučeny pro sériovou výrobu.

Od roku 2008 závod zahájil sériovou výrobu lokomotiv této řady, která pokračuje až do současnosti. Elektrické lokomotivy číslované 028 opustily továrnu v bílé barvě, 029 - v červené, 030 - v bílé, 031 - v červené, 032-036 - v bílé, 037-100 obdržely červenou barvu, 101 - podniková, 102-108 - červená, EP2K ze 109. jsou natřeny podnikovým červeno-šedým zbarvením. Údaje o výrobě elektrických lokomotiv EP2K podle let jsou uvedeny v tabulce: [2]

V roce 2022 vyrobí závod Kolomna v rámci dodávek Ruských drah 20 osobních elektrických lokomotiv EP2K [3] .

Obecné informace

Elektrická lokomotiva EP2K je hlavní řadová šestinápravová jednočlánková stejnosměrná elektrická lokomotiva určená k pohonu rychlých a osobních vlaků střední délky na železnici o rozchodu 1520 mm [4] , elektrizovaných stejnosměrným proudem o jmenovitém napětí 3000 V. Lokomotivy jsou umístěny jako náhrada za morálně a fyzicky opotřebované elektrické lokomotivy řady ChS2 a ChS2 T , které byly navrženy v letech 1957 a 1972 a vyrobeny v 60. a 70. letech 20. století, a proto podléhají opotřebení.

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti elektrické lokomotivy EP2K: [5] [6]

• Osový vzorec  - Z 0 - Z 0
• Rozměry:
  • rozměr podle GOST-9238-83 - 1-T
  • délka podél os automatických spřáhel - 21 700 mm
  • šířka - 3086 mm
  • výška pantografu od úrovně kolejnice:
    • ve spuštěné poloze - 5100 mm
    • v pracovní poloze - 5500 - 7000 mm
  • výška nápravy automatického spřáhla — 1060±20 mm
  • plný rozvor - 16 850 mm
  • rozvor podvozků - 4600 mm
  • průměr nových kol - 1250 mm
  • šířka stopy - 1520 mm
  • minimální poloměr průjezdných oblouků - 125 m [k 2]
• Hmotnostní a hmotnostní charakteristiky:
  • provozní hmotnost, t — 135±3 % t
  • zatížení nápravy na kolejích — 221±3 % kN (22,5±3 % tf)
• Trakční a výkonové charakteristiky:
  • napětí a druh proudu - 3 kV DC;
  • síla proudu na sběrači proudu v hodinovém režimu - 2200 A
  • převodový poměr = 93:38 = 2,45
  • Výkon motoru:
    • v nepřetržitém režimu - 6 × 720 = 4320 kW
    • v hodinovém režimu - 6 × 800 = 4800 kW
  • tažná síla:
    • při rozjezdu - 302 kN (30,8 tf)
    • při maximálním výkonu sériově-paralelního zapojení (40% buzení) - 220 kN (22,4 tf)
    • v hodinovém režimu - 192,8 kN (19,7 tf)
    • v kontinuálním režimu - 167,4 kN (17,1 tf)
    • v dlouhodobém vysokorychlostním režimu (54% buzení) - 128 kN (13 tf)
    • při maximální rychlosti - 91,4 kN (9,3 tf)
  • Rychlost:
    • při maximálním výkonu sériově-paralelního zapojení (40% buzení) - 70 km/h
    • za hodinu - 87,8 km/h
    • v nepřetržitém režimu - 91 km / h
    • v dlouhém vysokorychlostním režimu - 120 km / h
    • konstrukční - 160 km/h
  • Dlouhodobá účinnost – 88 %
  • výkon elektrického topného systému - 1200 kW
  • výkon reostatické brzdy - 4000 kW
  • maximální brzdná síla - 210 kN (21,4 tf)

Číslování a značení

Elektrické lokomotivy EP2K v procesu výroby dostávají třímístná čísla ve vzestupném pořadí, počínaje 001. Označení série a čísla je naneseno barvou na přední část kabiny každé elektrické lokomotivy mezi nárazníkovými návěstidly ve středu kurzívou formát EP2K-XXX , kde XXX je číslo elektrické lokomotivy. Na bocích kabiny lze namalovat síťové číslo elektrické lokomotivy a na boční stěny nahoře v prostoru strojovny - označení domovské komunikace [2] .

Konstrukce

Tělo

Mechanická část elektrické lokomotivy vznikla na základě dieselové lokomotivy TEP70 - nosné  těleso diagonální konstrukce se svařovaným pláštěm, se dvěma kabinami strojvedoucího . Přední část karoserie zajišťuje bezpečnost posádky lokomotivy při střetu s překážkami v rychlostech do 20 km/h [7] .

Vozíky

Hlavními prvky podvozku elektrické lokomotivy jsou dva třínápravové podvozky s dvoustupňovým pružinovým odpružením a odpružením motorů třídy III ( odpružení motoru i převodovky ) systému francouzské firmy Alstom  - obecně, podvozky jsou podobné podvozkům TEP70 , s výjimkou spojení podvozků s korbou. Podpěry karoserie na podvozku jsou pružiny. Jsou umístěny ve vybráních rámu nástavby a spočívají na bocích rámu podvozku. Při relativních pohybech podvozku a korby v horizontální rovině (referenční korba a rotace podvozku) dostávají pružiny podpěr korby příčné deformace, přičemž vytváří pružný odpor proti těmto pohybům, velikost příčných pohybů těleso vzhledem k podvozku je omezeno vratným zařízením a úhlové natočení podvozku je omezeno dorazy umístěnými na koncovém nosníku rámu podvozku. Svislé deformace nosných pružin tělesa jsou omezeny svislými dorazy [8] .

Mechanismus přenosu tažné síly je umístěn ve střední části pod skříní elektrické lokomotivy. Mechanismus vytváří tuhé spojení mezi skříní a podvozkem v podélném směru, přenáší tažné a brzdné síly z podvozku na korbu a neruší vzájemné pohyby skříně a podvozku ve svislém a příčném směru. Relativní úhlové posuvy zajišťují kulové spoje umístěné ve dvou podélných tyčích [9] .

Pneumatická zařízení

Pneumatická výzbroj je umístěna v kabině strojvedoucího, elektrické skříni lokomotivy a podvozcích. V kabinách jsou zařízení pro ovládání brzd: jeřáb strojvedoucího 395, ventil ovládání brzd lokomotivy 215, zařízení pro blokování brzd a elektropneumatický autostop ventil . Na panelu konzoly strojvedoucího jsou dvoubodové tlakoměry zobrazující tlak v brzdovém potrubí a vyrovnávací nádrži , přívodním potrubí a brzdových válcích podvozku umístěných pod touto kabinou. Dvě hlavní nádrže o objemu 500 litrů jsou umístěny pod skříní elektrické lokomotivy. Zbytek pneumatického zařízení je umístěn v tělese elektrické lokomotivy. Kompresor na elektrické lokomotivě je jeden, konstrukčně šroubový .

Elektrická zařízení

Elektrická lokomotiva je poháněna elektromotory ED153U1 vyrobenými závodem Elektrotyazhmash nebo DTK-800KSU1 vyrobeným závodem Smelyansk Electromechanical Plant . Oba motory mají výkon 800 kW při otáčkách 945 ot./min [10] . Jsou to kompenzované šestipólové reverzibilní elektrické stroje se sekvenčním buzením [11] .

Odvod elektrického proudu z troleje na elektrické lokomotivě EP2K zajišťuje asymetrický polopantograf SBS 2T typ 8WL0 188-6YH47-2 s pneumatickým pohonem [12] . V současné době se instalují ruské pantografy TASS-16-02, protože SBS-2T měl mnoho poruch při provozu ve velkých mrazech. Oba typy sběračů na rozdíl od starších konstrukcí nemají zvedací pružiny a potřebný přítlak na trolejový drát je zajištěn přívodem vzduchu o přesně definovaném tlaku ze speciální převodovky do měchu pantografu .

Běžecké (reostatické) polohy:

• 21.: sériové zapojení šesti motorů, 500-700 voltů na motor;
• 38.: sériově-paralelní zapojení (dvě paralelní větve se třemi motory zapojenými do série v každé), 1000-1300 V na motor;
• 51.: paralelní připojení (tři paralelní větve se dvěma motory zapojenými v sérii), 1,5-2 kV na motor.

V běžících polohách lze použít pět stupňů buzení útlum : 80, 66, 54, 46, 40 %.

Trakční motory jsou chlazeny dvěma jednotkami CVA (Centralized Air Supply), jednou na podvozek, celkem tedy dvě jednotky na elektrickou lokomotivu. Ventilátor každé z jednotek, stejně jako hlavní vzduchový kompresor elektrické lokomotivy, je poháněn vlastním třífázovým asynchronním motorem, poháněným invertorem . Chladicí ventilátory spouštěcího-brzdového reostatu jsou poháněny kolektorovými motory napojenými na odbočky reostatu - to znamená, že při průchodu proudu odpory přijímají část energie, kterou by rezistory odvedly.

Ovládací a světelné obvody jsou dvouvodičové (izolované od pouzdra), stejnosměrný proud o napětí 110 voltů. Zdroje - dobíjecí baterie a napájecí skříň (ShP).

Interiér

Kabina řidiče

Kabina strojvedoucího elektrické lokomotivy je určena k řízení lokomotivní osádky složené ze dvou osob - strojvedoucího a pomocníka. Pracoviště řidiče a ovládací panel jsou umístěny na pravé straně kabiny, asistent - na levé straně. Rozměry a umístění prvků kabiny, jako je čelní sklo a boční okna, ovládací panel a židle, jsou nastaveny tak, aby vytvořily optimální provozní podmínky pro sezení a stání pro řidiče s výškou od 165 do 190 cm Kabina je vybavena klimatizací, ventilací a topný systém. Stěny kabiny jsou sestaveny z mléčně bílých sklolaminátových panelů, vyrobených na bázi polyesterové pryskyřice a sklolaminátu. Strop kabiny je sestaven z plechů natřených mléčně bílou práškovou barvou. Vnitřní panely jsou připevněny přímo ke kovovému rámu pomocí šroubů.

Ovládací panel řidiče je modrá stolní deska ve tvaru oblouku, sestávající ze dvou hlavních zón – vodorovné ovládací zóny a horní šikmé monitorovací zóny. Na vodorovné části konzoly, vlevo od strojvedoucího, je radiostanice, spínače a otočná rukojeť ovladače, vpředu - spínače hlavních systémů elektrické lokomotivy, vpravo - dvě pneumatické brzdy ventily. V monitorovacím prostoru vlevo je multifunkční displej mikroprocesorového řídicího a diagnostického systému lokomotivy, který zobrazuje stav jejích systémů, uprostřed je digitální displej zabezpečovacího systému KLUB-U, který zobrazuje signály, rychlost a hlavní parametry vlaku, vpravo jsou dva dvoubodové tlakoměry pneumatického systému. Elektrická lokomotiva je vybavena moderním zabezpečovacím zařízením KLUB-U , TSKBM , SAUT .

Sedadla řidiče a asistenta jsou černá a vybavená loketními opěrkami a nastavitelným sklopným opěradlem. Mírně vlevo od sedadla řidiče na zadní stěně je také přídavné sklopné sedadlo pro instruktora řidiče. Za sedadlem řidiče u zadní stěny je skříň, ve které je instalována třípásmová radiostanice, za sedadlem asistenta je pohon ruční brzdy.

Strojovna

Veškeré strojní vybavení lokomotivy je umístěno ve vysokonapěťové komoře umístěné uprostřed strojovny. Dveře do vysokonapěťové komory mají blokovací zařízení, která zablokují HVAC při přívodu vzduchu do proudových kolektorů a také vylučují přístup k němu v přítomnosti napětí na proudovém kolektoru nebo když je zemnící elektroda v „neuzemněném “ pozice. Strojovna má jeden pracovní průchod široký 50 cm [13] .

Při návrhu elektrické lokomotivy byl hojně využíván modulární princip rozmístění instalovaného zařízení, což umožnilo snížit prostoje elektrických lokomotiv při opravách.

Využití

První elektrická lokomotiva vyrobená v roce 2006 prošla provozními zkouškami v zimě 2006-2007 na Západosibiřské dráze (depo Barabinsk ), poté byla převezena k testování do zkušebního okruhu VNIIZhT ve Ščerbince . Druhá elektrická lokomotiva byla také nějakou dobu testována na okruhu VNIIZhT a poté byla odeslána k vysokorychlostním zkouškám na trati Moskva  - Petrohrad Okťabrské dráhy [14] . Po dokončení testů dorazily lokomotivy do depa Barabinsk.

Naprostá většina elektrických lokomotiv EP2K (více než 230) je provozována v depu Barabinsk Západosibiřské železnice . Elektrické lokomotivy obsluhují velkou část železniční sítě na Uralu a západosibiřské části Ruska. Mezi obsluhovanými úseky je celý hlavní tok Transsibiřské magistrály v těchto regionech po celou dobu elektrifikace stejnosměrným proudem mezi zónami střídavého proudu na trase Balezino  – Perm  – Jekatěrinburg  – Ťumeň  – Omsk  – Barabinsk  – Novosibirsk  – Mariinsk a paralelní úsek jižního toku Transsibiřské magistrály Jekatěrinburg  - Kurgan  - Omsk , stejně jako historický průběh Transsibiřské magistrály na západ v úseku Kurgan -  Čeljabinsk -  Ufa -  Samara -  Penza I. Elektrické lokomotivy obsluhují také četné pobočky v okolí Permu , Jekatěrinburgu , Novosibirsku a Čeljabinsku [2] .

Přibližně třikrát méně elektrických lokomotiv (více než 80) je provozováno v depu Petrohradsko-moskevské Oktyabrské dráhy , kde se staly hlavní náhradou za většinu elektrických lokomotiv ChS2 T , které byly následně odeslány na Krymskou dráhu . nebo pro konzervaci. Elektrické lokomotivy obsluhují především vlaky na trati Petrohrad - Moskva , s výjimkou rychlíků. Na Moskevské dráze pohánějí elektrické lokomotivy i tranzitní vlaky z Petrohradu na úsecích Moskva-Kurskaja - Tula a Moskva-Kurskaja - Vladimir a také z důvodu napojení Jaroslavlského směru Moskevské dráhy na hlavní tah hl. Okťjabrská železnice, vlaky Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavl. Elektrické lokomotivy také obsluhují východní trať petrohradského železničního uzlu ze St. Petersburgu ve směru stanice Volchovstroy I a dále na sever do stanice Svir a na východ do stanice Babaevo . Poslední dvě stanice jsou spojeny sekcemi střídavého proudu [2] .

Zbytek elektrických lokomotiv (více než 80) je přidělen do depa Ozherelye Moskevské železnice . Tyto elektrické lokomotivy slouží hlavně osobním vlakům na Rjazani a částečně na Paveletských směrech moskevské železnice, občas se objevují na jiných směrech moskevského uzlu [2] .

Údaje o registraci elektrických lokomotiv EP2K podle čísel k srpnu 2020 jsou uvedeny v tabulce: [2]

Silnice	Sklad	Množství	Pokoje
Západní Sibiř	Barabinsk	232	001-029, 031, 037-117, 119-137, 139-141, 143, 144, 160-165, 167, 169-173, 194-206, 208, 252-73138 317, 322-324, 328, 329, 334, 335, 339-341, 343-347
Kujbyševskaja	Samara	37	138, 142, 416-450
Moskva	Náhrdelník	100	118, 166, 168, 207, 244-252, 310, 311, 313, 314, 318-321, 325-327, 330-333, 336-338, 342, 348-41
říjen	Petrohrad-osobní-Moskva	81	030, 032-036, 145-159, 174-193, 209-243, 269-273

• EP2K, následuje dvoupatrový osobní vlak na trati Moskva-Petrohrad přes stanici Tosno rychlostí asi 100 km/h

• EP2K-072 s osobním vlakem, stanice Shartash (Jekatěrinburg). Je slyšet zvuk elektrického zařízení

• Odjezd EP2K-226 s osobním vlakem z moskevského nádraží v Petrohradě. Je slyšet zvuk elektrické lokomotivy

Incidenty

• Dne 5. října 2011 se uvolněná lokomotiva EP2K-033 samovolně dala do pohybu a s poškozením pojezdu spadla do jámy točny TC-8. Do konce roku 2012 byla elektrická lokomotiva obnovena.
• Dne 5. listopadu 2014 došlo k lehkému poškození EP2K-025 při srážce s elektrickou lokomotivou VL11-364 ve stanici Sabik Sverdlovské dráhy . Po krátké opravě se vrátil do služby [2] .
• Dne 22. listopadu 2014 narazil EP2K-144 s osobním vlakem č. 57 na trase Irkutsk-Kislovodsk rychlostí asi 80 km/h nákladním automobilem MAZ na přejezdu bez závor v Kazachstánu mezi stanicemi Kondratovka-Sibirskaja a Petropavlovsk . jihouralské železnice . Nákladní vozidlo na kluzké vozovce před přejezdem nezabrzdilo a nízkou rychlostí vyjelo na trať, přičemž narazilo do boku elektrické lokomotivy 2ES6 , která jela s nákladním vlakem v protisměru, v důsledku čehož vůz byl vržen a otočen. O pár sekund později do ní narazil EP2K jedoucí k ní po první koleji a vůz odpálil, což také vyvolalo vykolejení nákladního vlaku v důsledku vyražení částí kamionu [15] . V důsledku toho byla kabina EP2K vážně promáčknuta a byl poškozen její rám a ovládací panel, zničena část vnějšího pláště a větrný deflektor, zejména na pravé straně, a prasklé sklo. Elektrická lokomotiva byla odeslána k renovaci, aby byla nahrazena novou v Novosibirském závodě na opravu elektrických lokomotiv [2] . K červnu 2018 nebyla lokomotiva opravena.
• Dne 28. listopadu 2014 se EP2K-107 s osobním vlakem č. 101 na trase Nižněvartovsk-Penza srazil s kamionem, který se na semaforu na přejezdu bez závor mezi Pyshminskaya a Bogdanovich pokoušel proklouznout před vlak. stanice Sverdlovské železnice . Vnější plášť nástavby a smeták na levém rohu kabiny byl poškozen, lucerna byla rozbitá [16] . Koncem roku 2015 - začátkem roku 2016 provedla Novosibirská opravna elektrických lokomotiv rekonstrukci s výměnou kabiny za novou. Elektrická lokomotiva byla opravena a vrácena do provozu v roce 2019. [2] .
• Dne 6. října 2017 narazil EP2K-192 s osobním vlakem č. 60 na trase Petrohrad-Nižnij Novgorod autobus Mercedes-Benz O303 , který se zastavil na přejezdu z moskevské strany stanice Pokrov Gorkého . směr moskevské železnice . Strojvedoucí nouzově zabrzdil, ale nestihl zastavit a elektrická lokomotiva narazila do autobusu a roztrhla ho. Vlak po nárazu jel dalších 200 metrů v režimu nouzového brzdění, přičemž táhl přední část autobusu odtrženou od hlavní, která byla odmrštěna 30 metrů od místa střetu [17] . Elektrická lokomotiva utrpěla vážné poškození kabiny (promáčkliny a praskliny kůže, praskliny skel, deformace rámu) a silný promáčknutí na pravé straně a bude odeslána k opravě [2] .
• Dne 22. března 2018 vykolejil EP2K-333 s osobním vlakem č. 119 Petrohrad - Belgorod z důvodu přítomnosti cizího předmětu na nich. Cizím předmětem jsou části motorové kolejnice ASG-30 P. V důsledku toho byla pod vlak připojena další elektrická lokomotiva a EP2K-333 byla odeslána do opravy [2] .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Jediná sovětská osobní stejnosměrná elektrická lokomotiva byla PB21 , vyrobená v jediném exempláři.
2. ↑ při rychlostech do 10 km/h

Zdroje

1. ↑ Představení nové hlavní elektrické lokomotivy EP2K
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EP2K - TrainPix .
3. ↑ Osobní elektrická lokomotiva EP2K č. 447 odjela na TChE-10 Samara Kujbyševské dráhy dne 29.12.2021
4. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 6.
5. ↑ EP2K: specifikace . Oficiální stránky výrobce . závod Kolomna . (neurčitý)
6. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 6-7.
7. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 69.
8. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. dvacet.
9. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 26.
10. ↑ Trakční motor DTK-800KS
11. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K .
12. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 189.
13. ↑ Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K , str. 13.
14. ↑ Osobní elektrická lokomotiva EP2K-002 vyjela mezi Moskvou a Petrohradem
15. ↑ Vlak Irkutsk-Kislovodsk se v Kazachstánu srazil s kamionem. . IRK.ru (24. listopadu 2014). (neurčitý)
16. ↑ Osobní vlak se na přejezdu u Bogdanovich srazil s kamionem . Jekatěrinburg online (28. listopadu 2014). (neurčitý)
17. ↑ Ve Vladimirské oblasti narazil vlak do autobusu a zabil 16 lidí . BBC (6. října 2017). (neurčitý)

Literatura

• OJSC "Kolomensky Zavod" Návod k obsluze elektrické lokomotivy EP2K . — 438 s.
• E.R. Abramov. Osobní elektrické lokomotivy EP2K // Elektrická kolejová vozidla tuzemských železnic . - M. , 2015. - S. 120-126.

Odkazy

• EP2K - seznam kolejových vozidel a fotogalerie . železniční galerie . (neurčitý)
• EP2K - seznam kolejových vozidel a fotogalerie . fotografie vlaku . (neurčitý)
• EP2K - seznam kolejových vozidel a fotogalerie . trainpix . (neurčitý)
• EP2K - seznam kolejových vozidel a fotogalerie . TrainPhoto.org.ua . (neurčitý)
• Fotogalerie EP2K . Parní lokomotiva IS . (neurčitý)
• Fotogalerie EP2K . Foto RZD . (neurčitý)
• Fotogalerie EP2K . trainphoto.ru _ (neurčitý)
• Virtuální prohlídka elektrické lokomotivy EP2K-425 . 3dfab.ru . (neurčitý)
• Dokumentace k elektrické lokomotivě EP2K . STSBIST . (neurčitý)
• Specifikace EP2K
• Technické vlastnosti trakčního motoru DTK-800KS U1
• Elektrická lokomotiva EP2K . Železnice Ruska . (neurčitý)

Kolejová vozidla závodu Kolomna
Parní lokomotivy	cestující ALE V 5 D A Z A IP já Na K y H P P36 Od do C y 2-3-2K náklad L OK Ó P34 P38 R T F H SCH S E R PROTI Ѳ posunovací a průmyslové 9P b úzký rozchod 157 159 P24
Zahřejte parní lokomotivy	náklad TP1
lokomotivy	nákladní automobily s elektrickým převodem E el VM20 TE3 TE50 2TE70 cestující s přenosem síly TEP60 / A / 2TEP60 TEP70 / BS / U TEP75 TEP80 spolujezdec s hydraulickou převodovkou TGP50 posun s přenosem výkonu O EL 7 O EL
Lokomotivy s plynovou turbínou	nákladní automobily s elektrickým převodem G1 cestující s přenosem síly GP1
Elektrické lokomotivy	nákladní DC C C + D SK, SK u (VL20) +D VL19 +D VL22 +D nákladní AC OP22 +D cestující DC PB21 +D EP2K klimatizace pro cestující EP200 průmyslové DC I-KP2 + D II-KP1 +D V-KP-2 +D
Tramvaje	osobní motor Dvounápravový motor F bf KM osobní přívěsy Dvounápravový tažený KP
↑  + D- společně se závodem Dynamo

Elektrické lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]
Kmen	stejnosměrný proud Z C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 200 CHS VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] střídavý proud OP22 VL61 VL60 F Na VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A duální napájení CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Posunování	T01 D100 VL41 EHZ D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Průmyslový	EP V SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Úzký rozchod	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektrické lokomotivy provozované a/nebo vyvinuté v SSSR a jeho bývalých republikách. ↑ 1 2 Byly postaveny na objednávku SSSR, ale nevstoupily na sovětské železnice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Nerealizované projekty lokomotiv. ↑ 1 2 3 Odstrkovadla elektrických aut; nezaměňovat s lokomotivami TEM.