| TB-3 (ANT-6) | |
|---|---|
| TB-3 | |
| Typ | těžký bombardér |
| Vývojář | AGOS TsAGI |
| Výrobce |
Závody MAP SSSR: č. 18 ( Voroněž ) č. 22 ( Moskva ) č. 39 ( Moskva ) |
| Hlavní konstruktér | A. N. Tupolev |
| První let | 22. prosince 1930 |
| Zahájení provozu | 1932 |
| Konec provozu | ledna 1946 |
| Postavení | vyřazena z provozu |
| Operátoři | letectva Rudé armády |
| Roky výroby | 1932–1938 |
| Vyrobené jednotky | 818 |
| základní model | TB-1 |
| Možnosti |
Projekt "Link" DB-A TB-4 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Tupolev TB-3 "Třetí těžký bombardér" (ANT-6) - sovětský těžký bombardér , který byl ve výzbroji letectva Rudé armády ve 30. letech 20. století . Letoun zdědil vývoj hliníkových letounů v TsAGI pod vedením Andreje Nikolajeviče Tupoleva , společně s koncesí německé firmy Junkers prováděnou v SSSR od roku 1922 (viz Junkers G 38 , Junkers YuG-1 ). [1] Důležité prvky schématu tohoto bombardéru se s růstem jejich rychlostí staly základem pro většinu letounů tohoto typu. Poprvé v historii byla představena technologie pro hrubou výrobu hliníkových letadel, byť s vlnitým potahem , a zahájena výroba obrovské série na tehdejší dobu velkých bojových letounů. Stala se základem slávy letectví oživeného v SSSR.
Přestože byl TB-3 oficiálně vyřazen z výzbroje bombardovacích (nikoli však vojenských dopravních) jednotek již v roce 1939, značnou část Velké vlastenecké války byl používán jako bombardovací a dopravní letoun . Vyrobeno 818 letadel. Ani jeden TB-3 nepřežil.
V roce 1925 se Ostekhburo obrátilo na TsAGI s návrhem na vývoj čtyřmotorového dopravního letadla. V červnu 1926 vědeckotechnický výbor UVVS zvažoval úkol a přidal funkce nočního bombardéru. V prosinci 1925 Tupolev zahájil práci. Předběžný výkres ANT-6 byl hotový do začátku roku 1927 a 18. února 1929 Ostekhbyuro upřesnilo požadavky a uzavřelo dohodu s TsAGI o konstrukci experimentálního letounu.
Letoun si zachoval společné znaky s TB-1 – tvar trupu, vícenosníkové křídlo a vlnitý potah. Počítali s motory Packard 1A-2500 (800 hp), poté s Curtiss Conqueror (600 hp). Armáda dokonce navrhla ANT-6 na plovácích, ale odmítli a chtěli použít bombardovací jednotky na novém létajícím člunu.
V říjnu 1929 začali v dílnách TsAGI montovat první vzorek. Montáž se zpozdila, a tak bylo nutné část techniky pořídit v zahraničí. UVVS požadovala zvýšení nosnosti, doletu a stropu bombardéru, opuštění transportních funkcí.
Ve dnech 21. února a 21. března 1930 návrh komise UVVS projekt projednala a projekt schválila s připomínkami. Do 28. září byl první ANT-6 připraven a připraven k testování 31. října. První let 22. prosince provedl pilot Gromov . Během tohoto letu se uvolnily plynové sektory amerických motorů a pilot s autem s obtížemi přistával. Teprve 25. dubna 1931 byl testován vylepšený letoun se zvýšeným opeřením a německými motory BMW-VI E 7.3 (730 k). Po státních zkouškách byl do výroby doporučen ANT-6 s označením TB-3. Sériová vozidla se vyznačovala dalšími střeleckými body pod křídlem a motory M-17 sovětské výroby.
Prototyp byl přepracován s motory vyvinutými TsAGI , BMW VI 500 (720 hp každý), s většími chladiči a konstantním úhlem náběhu pro dřevěné lopatky. Jednokolové podvozky byly shledány příliš křehkými a byly nahrazeny podvozkovými podvozky s koly 1350×300 mm . První modifikace, před uvedením do sériové výroby, nesla označení TB-3-4M-17 , vzlétla 4. ledna 1932 (pod kontrolou A. B. Jumaševa a I. F. Petrova). Nečekaně se ukázalo, že letoun, který se již dostal do sériové výroby, byl o 10-12 % těžší než prototyp, což výrazně ovlivnilo technické vlastnosti. Špatná kvalita suroviny se projevila na použitém plechu v plášti letadla, trubkách, drátech – to vše se ukázalo být tlustší než u pečlivě sestaveného prototypu. Silná vrstva barvy použitá na maskovací nátěr také ovlivnila hmotu. Továrny vyzvaly své pracovníky, aby předložili návrhy na snížení hmotnosti a zaplatili 100 rublů za každý kilogram odstraněné hmoty. Společně s pokusy Design Bureau se podařilo snížit hmotnost letounu o téměř 800 kg. Vyrobené letouny se tak od sebe mohly lišit hmotností až o několik set kilogramů.
V roce 1933 byla vylepšena racionalizace jednoho TB-3-4M-17F - byly odstraněny věže a lafety pum, byly zalátány všechny otvory a upraveny kapotáže podvozku. To vše vedlo pouze ke zvýšení maximální rychlosti o 4,5 % a přibližně stejné míře i poloměru letu. Tupolev došel k závěru, že zvýšení racionalizace velkých a pomalých letadel nepřináší mnoho výhod. Další práce v této oblasti v lednu až únoru 1935 vedly k tomu, že maximální rychlost byla zvýšena o 5,5 % a praktický strop zvýšen o 27,5 % . Stejný letoun, vybavený čtyřmi experimentálními jednolistými vrtulemi , vykazoval výrazné zvýšení rychlosti stoupání.
| Výrobce | Modelka | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | Celkový |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rostlina č. 22 (Fili) | TB-3 4M-17 | 155 | 200 | 355 | |||||
| TB-3 4M-34 | 70 | 41 | 111 | ||||||
| TB-3 4M-34R | 85 | 65 | 150 | ||||||
| TB-3 4M-34RN | jeden | 100 | 101 | ||||||
| TB-3 4M-34FRN | osm | patnáct | 22 | jeden | 46 | ||||
| Závod č. 18 (Voronezh) | TB-3 4M-34 | 5 | jeden | 6 | |||||
| Závod č. 39 (Moskva) | TB-3 4M-17 | 5 | 37 | osm | padesáti | ||||
| Celkový | 160 | 307 | 139 | 74 | 115 | 23 | jeden | 819 | |
Obecné informace .
TB-3 byl celokovový konzolový čtyřmotorový těžký jednoplošník s nezatahovacím dvousloupovým podvozkem kol nebo lyží a odpruženým ocasním bodcem.
Letovou posádku tvořilo osm lidí: dva piloti, palubní radista, navigátor-bombardér, dva střelci, palubní technik (borttech) a dva mladší technici (jedná se o střelce zatahovacích věží). Pozemní technickou posádku tvořilo 5 lidí – tři mindráky a dva letečtí technici.
Délka letounu je 24,400 m. Rozpětí křídel je 39,494 m. Rozpětí podél stabilizátoru s výškovkou je 12,030 m. Výška letounu ve vodorovné poloze podél konstrukční osy po kýlu je 8,452 m. Plocha křídel s křidélky je 230 m2. U letadel vyrobených po roce 1934 bylo rozpětí křídel zvětšeno na 41,85 m, plocha křídla byla 235,1 m2.
Příčný V křídla: podél osy prvního nosníku - 6°10'±10', podél osy čtvrtého nosníku - 6°29'±10', montážní úhel křídla po celém rozpětí - 3° 30'±5'
Hmotnost kluzáku (jak bylo napsáno v originále):
Na motoru M-17 je instalována vrtule s proměnným stoupáním o průměru 3,5 m
Na motoru M-34 je instalována vrtule s proměnným stoupáním o průměru 3,18 m
Na motoru M-34R je instalována pevná vrtule o průměru 4,4 m
Rozsah provozních zarovnání je od 29 % do 33 % MAR.
Trup - variabilní průřez. Vpředu obdélníkový, v přechodu k ocasu trojúhelníkový, zakončený svislým žebrem. Podélný pohon trupu se skládal ze čtyř nosníků a podélníků, příčný pohon z 19 rámů , vyztužených trubkovými výztuhami. Opláštění - vlnitá hliníková pošta .
Trup se konstrukčně skládal ze čtyř hlavních oddělitelných částí (v pořadí od přídě po ocas):
Středová část obsahovala:
V přední části trupu bylo přední palebné stanoviště a za ním kabina navigátora. Další byl otevřený kokpit s dvojitým ovládáním. Každý pilot byl chráněn před větrem hledím, mezi kterými bylo zpětné zrcátko. Za zády pilotů se nacházel prostor pro palubní zařízení, na jehož ovládacím panelu byly umístěny všechny ovládací přístroje motorů a jejich ovládání. Pumovnice se nacházela mezi druhým a třetím nosníkem střední sekce. Dveře pumovnice se otevíraly pomocí lankového mechanismu, který se ovládal z volantu v kokpitu navigátora. Ve společné kajutě byla dvě okna, vstupní dveře. Za společnou kabinou byla dvě zařízení pro pušky. Střelci seděli na sklopných sedačkách, pod kterými byly náhradní zásobníky do kulometů. Dále byl trup až po ocasní plochu prázdný.
Křídlo - silný profil, tloušťka u kořene - 1,5 metru. Křídlo je lichoběžníkového půdorysu. Podélná silová sestava čtyř nosníků příhradové konstrukce z trubek spojených vzpěrami. Příčná výkonová sestava - žebra s trubkovými výztuhami, police žeber byly vyrobeny z profilů. K tomuto rámu bylo připevněno vlnité opláštění. Každé polokřídlo bylo prefabrikovanou konstrukcí skládající se ze sekcí:
Dvoudílná štěrbinová křidélka byla zavěšena podél odtokové hrany křídla. Management - kabelové rozvody. Celkový úhel vychýlení křidélek: ±20°.
Ocas - kýl a nastavitelný stabilizátor (podle tehdejší terminologie - s proměnným úhlem náběhu ). Peří obsahovalo následující odnímatelné uzly:
Rám stabilizátoru - dva nosníky a 12 žeber, vlnitá kůže. Konstrukce kýlu je podobná jako u stabilizátoru. Výškovky a směrovky celokovové. Ovládání kormidel pomocí lanka a tuhé trakce bylo prováděno pedály.
Úhel zástavby stabilizátoru byl za letu regulován šroubovým mechanismem pomocí kabelových rozvodů od volantu v kokpitu do úhlu ± 4°30' od neutrální polohy.
Úplný úhel elevátoru: 19° dolů a 24° nahoru. Celkový úhel kormidla: ±20°.
Řídicí systém TB-3 využíval pružinový mechanismus (tzv. kompenzátor nožního ovládání ), který umožňuje odstranit nesouměrnou zátěž z pedálů při letu se dvěma motory, které selhaly na jedné straně.
Podvozek - hlavní pilíře jsou jehlancové, s duralovými vzpěrami. Poloviční hřídele z chromové oceli. Na vertikální regály byly instalovány pneumaticko-hydraulické tlumiče. K nápravovým hřídelům byly připevněny tandemové kolové podvozky, dvě kola za sebou. Osy kol byly odpružené. Kola jsou paprsková, o průměru 1,35 metru. V zimě byly místo kol instalovány lyže, a to i na ocasní hrot. Zadní berle je vedena gumovým tlumičem.
Do tlumičů hlavních vzpěr byl vháněn stlačený vzduch o tlaku 50 atm a vzpěra byla naplněna nemrznoucí hydraulickou kapalinou v objemu 5 kg, tvořenou směsí glycerinu a alkoholu.
Pouze zadní kola hlavních vzpěr jsou vybavena hydraulicky ovládanými čelisťovými brzdami. Brzdový systém umožňoval brzdit obě všechna kola (obě) současně a samostatně na pravém nebo levém hřebenu, aby se zlepšila manévrovatelnost. Do hydraulického systému brzd podvozku byla nalita směs minerálního oleje a petroleje, případně směs líh-glycerin nebo směs glycerinu a alkoholu. Tlak v hydraulickém systému je vytvářen ruční pumpou v kokpitu.
Elektrárna - pístové dvanáctiválcové vodou chlazené karburátorové motory tvaru V.
Základní údaje o motoru M-17:
Startovací systém motoru je ze zemního válce se stlačeným vzduchem 60 atm nebo z letištního autostartéru přes rohatkové pouzdro vrtule. Na palubě letadla je zásoba stlačeného vzduchu ve dvou válcích o tlaku 120 atm, který je povoleno používat pouze při startování motoru ve vzduchu nebo na nevybaveném místě.
Zapalovací systém je elektrojiskrový, dvě magneta typu BS-12 nebo importovaná.
Vrtule se u různých typů motorů liší (viz výše)
Systém mazání motoru je pod tlakem. Použité oleje: ACC nebo Brightstock [5] . Kapacita olejové nádrže motoru M-34 je 180 litrů, motoru M-17 - 120 litrů.
Chladicí systém motoru je kapalinový. V zimě se používala směs vody s alkoholem a glycerinem , dále směs 55% etylenglykolu a 45% vody. V létě se nalévala změkčená voda s přídavkem chromu . Kapacita chladicího systému motoru M-34 je 160 litrů, motoru M-17 - 99 litrů.
Pod motory byly umístěny chladiče vzduch-voda o objemu 65,6 litrů (údaje pro TB-3 M-34).
Palivový systém letounu zahrnoval 4 samostatné benzinové nádrže v křídle, každá o objemu 1990 litrů. Všechny nádrže jsou spojeny do skupin na levé a pravé rovině, kapacita celého palivového systému letounu s motory M-17 je 7960 litrů. Každá nádrž je rozdělena do tří oddílů. Měření paliva se provádí střídavě v přihrádkách pravé nebo levé nádrže přes spínač. Palivo bylo do motorů dodáváno čerpadly. Průměrná hodinová spotřeba paliva letadla TB-3 s motory M-17 je 320 kg za hodinu, s motory M-34 - 356 kg / hodinu.
Jako palivo bylo použito následující (doslovně z dokumentace):
Ethylová kapalina - směs v daném poměru tetraethyl olova, ethylenbromidu a monochlornaftalenu. Olovnatý letecký benzín je obarven červeně.
Požární zařízení - poplašný systém a čtyři lahve s oxidem uhličitým (tetrachlormethan). V případě požáru se sepnuly kontakty v motoru a v kabině technika se rozsvítila signální světla, která otevřela ventil lahví a vnikla do hasicích přístrojů.
Elektrické zařízení . Palubní síť letadla byla na stejnosměrný proud 12 voltů.
Veškerá energie na palubě byla z baterií a dynam , které byly roztáčeny za letu větrným mlýnem z proudu vzduchu.
Veškeré elektrické osvětlení, signalizace a speciální vybavení letounu je za letu napájeno dynamem s větrným mlýnem pro provozní napětí 14 voltů a výkonem 300 wattů, instalovaným na sekci trupu F-2. Na zemi je toto zařízení napájeno z palubní baterie 6-AT na 45 ampérhodin, která je instalována v kabině palubního inženýra.
Zbývající dynama napájejí rádiové zařízení.
Zahrnuté radiokomunikační zařízení (původní text kurzívou):
Na velitelská vozidla mohl být instalován přídavný rádiový přijímač "V.L-5".
Přístrojové vybavení - přístrojové desky byly umístěny v kokpitech navigátora, pilota, vrchního technika a zadního pozorovatele pilota a obsahovaly: kompas; ukazatel rychlosti, otáčení a náklonu; výškoměr; hodiny a tachometr. Kvůli silným vibracím byly desky zavěšeny na tlumiče.
Výzbroj - čtyři kulomety ráže 7,62 mm, umístěné na otevřené přední věži, na boční věži a na výsuvných věžích pod křídlem. Disk s elektrickými kulomety. Věže byly vysouvány a zvednuty ručně. Nálož bomby až 5000 kg. Bomby byly umístěny v kazetových pumovnicích, v podkřídlových pumových stojanech a také zavěšeny na břišních nosnících. Bomby byly shozeny jednotlivě, v sérii nebo na jeden závan. Vyhazovač byl mechanický.
Přestože byl TB-3 v polovině 30. let zastaralý, byl aktivně používán během místních ozbrojených konfliktů v druhé polovině 30. let.
Kolem roku 1938 byl uskutečněn denní let nad Japonskými ostrovy , během kterého byly rozházeny letáky o kampani[ specifikovat ] .
Během bojů u jezera Khasan 6. srpna 1938 se 41 bombardérů TB-3RN zúčastnilo bombardování výšin Zaozyornaya a Bezymyannaya [6] .
Během bojů u Khalkhin Gol v létě 1939 byly TB-3 použity jako noční bombardéry (celkem bylo provedeno více než 500 bojových letů) a také jako vojenský transportní letoun [7] .
Letoun byl oficiálně vyřazen z provozu až v roce 1939, ale příležitostně byl používán i během sovětsko-finské války v letech 1939-1940. .
Do začátku Velké vlastenecké války 22. června 1941 mělo letectvo SSSR 516 bojeschopných letadel, nepočítaje 25 podřízených námořnictvu SSSR . 23. června TB-3 zahájil noční bombardování nepřátelského území. Letouny TB-3 ve skutečnosti v prvních dnech války netrpěly, protože byly umístěny dostatečně daleko od hranic (v srpnu 1941 představovaly TB-3 25 % všech bombardovacích vzdušných sil) a obecně ztráty byly relativně malé - v roce 1941 ze všech důvodů, včetně nebojových ztrát a těch opuštěných během ústupu, bylo ztraceno méně než 40 letadel. Nucené pokusy o použití TB-3 během dne zcela selhaly: navzdory velmi vysoké schopnosti přežití způsobila nízká rychlost letoun zranitelnost vůči protiletadlovým dělům a všestranná, ale upřímně řečeno slabá obranná výzbroj způsobila, že byl prakticky bezbranný proti moderní bojovníci. Tragickou epizodu s destrukcí skupiny TB-3, která vzlétla během dne a bez krytu, popsal Konstantin Simonov v prvním díle trilogického románu Živí a mrtví a zhmotnil ji také ve filmovém zpracování román. Nicméně jako noční bombardér se TB-3 ukázal jako velmi úspěšná volba, protože nízká rychlost přispěla k přesnosti bombardování. Důležité je, že zpočátku byli do posádek TB-3 vybráni ti nejzkušenější piloti a za příznivého počasí mohla jedna posádka uskutečnit až tři bojové lety za noc. Vzhledem k celkovému počtu zapojených letadel to významně přispělo k nočnímu bombardování v první polovině války. TB-3 se zúčastnil všech důležitých bitev v letech 1941-1943, včetně bitvy o Smolensk , bitvy o Moskvu , bitvy o Stalingrad , prolomení blokády Leningradu a bitvy u Kurska . K 1. červenci 1945 měla 18. letecká divize stále v pohotovosti deset letounů TB-3.
TB-3 byl dlouhou dobu používán jako nákladní a přistávací letoun, schopný vzít na palubu až 35 vojáků. Za prvních pět měsíců války letouny TB-3 přepravily 2 797 tun nákladu a 2 300 lidí.
TB-3 byl také používán k přepravě tanketů jako T-27 , T-37 a T-38 a jako stíhací nosič . 26. července (podle jiných zdrojů - 1. srpna ) 1941 dva TB-3 - nosič čtyř stíhaček I-16 ( Vachmistrovův odkaz ) beze ztrát bombardovaly ropnou rafinerii a dok Constanta v Rumunsku. Stíhačky byly přepravovány bombardéry TB-3. Několik kilometrů před cílem se oddělili a provedli bombardování, po kterém následovali do Oděsy , kde se posadili, aby doplnili palivo, a poté se vrátili do Evpatoria . 11. srpna a 13. srpna 1941 při dvou náletech (prvním – společně s DB-3F a Pe-2 ), stíhačky I-16 odpálené z TB-3 250kg pumy nejprve poškodily a následně zničily strategicky důležitý Černovodský most. přes Dunaj v Rumunsku byl současně zapálen ropovod [8] . Později letouny „Spojky“ zaútočily na přechod přes Dněpr a německé kolony v bojích u Perekopu. Bombardování ve skupině ustalo na podzim 1941 z důvodu vysokého opotřebení motorů bombardérů Zvena a postupného nárůstu počtu Pe-2. Zbývající TB-3 stejné modifikace, jejichž výroba byla ukončena již v roce 1937, byly považovány za vhodné pro použití jako dopravní vozidla.
Došlo k neúspěšným pokusům použít rádiem řízené TB-3 jako projektilové letouny.
Dne 18. června 1945 byly tři letouny TB-3 zařazeny do letecké kolony Victory Parade kvůli své důležité roli ve válce (průjezd kolony byl zrušen kvůli silnému dešti a nízké oblačnosti).
Celé drama bojového použití nízkorychlostních bombardérů TB-3 v prvních měsících Velké vlastenecké války se odráží v epizodě fiktivního románu: " Živí a mrtví " (1. část) [9] .
Jak bylo plánováno použití TB-3, lze si představit z vojenského sci-fi filmu z roku 1938 " Deep Raid " ("Proud Falcons"). V něm je toto letadlo hlavní postavou, která zabírá téměř celý čas promítání celovečerního filmu. Jsou zde scény letu, bombardování, odrážení útoků nepřátelských stíhaček, noční boj; střely uvnitř letadla.
Ke konečnému vyřazení TB-3 došlo v lednu 1946. Do naší doby nepřežilo ani jedno letadlo tohoto typu. Centrální muzeum letectva Ruské federace v Moninu obsahuje roztroušené fragmenty, které nelze obnovit. Existuje plán na odstranění Země Franze Josefa z Rudolfova ostrova a obnovení ANT-6A , který havaroval v roce 1938 , pilot B. G. Chukhnovsky . [deset]
Níže uvedené charakteristiky odpovídají modifikaci TB-3 (1933):
Zdroj dat: Gordon, Khazanov, 1999; Shavrov, 1985; Kotelnikov, 2008.
(4 × 533 kW (vzlet))
| Letecká konstrukční kancelář "Tupolev" | |
|---|---|
| série ANT |
|
| Válečný |
|
| Cestující | |
| Obojživelníci | |
| Bez posádky | |
| Projekty | |
| Letadla Voroněžského leteckého závodu | |
|---|---|
| Vojenská a dopravní letadla IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Osobní letadla An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148 | |
| Vojenské letectví SSSR během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Stormtroopeři | ||
| Vzdělávání a školení |
| |
| průzkumný letoun | ||
| Hydroplány |
| |
| Doprava a kluzáky | ||
| Vzorky psané kurzívou jsou experimentální a nešly do sériové výroby Seznam letadel 2. světové války | ||
| Letadla letectva Čínské republiky během druhé čínsko-japonské války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Útočná letadla / střemhlavé bombardéry | ||
| inteligence |
| |
| Doprava |
| |
| Hydroplány |
| |
| Vzdělávací | ||
| personál |
| |
| Vyzbrojení | ||