Označení trakční kolejová vozidla v Rusku je zvláštním označením pro lokomotivy a motorové vozy stejného konstrukčního typu , přijaté v Rusku.
Pro vozový park hlavních tratí se také používá termín série a pro vozy metra typu . V Rusku se používají abecední, numerické a alfanumerické notační systémy [2] .
Lokomotivy Čerepanovů neměly označení ani jméno. Parní lokomotivy pro železnici Carskoye Selo , kterým se tehdy ještě říkalo „pozemní parníky “, stejně jako lodě již dostaly svá vlastní a původní jména: „ Bogatyr “, „ Orel “, „ Agilní “, „ Slon “ [2] [ 3] [4] .
V roce 1845 zahájil Alexandrovský závod sériovou výrobu nákladních a osobních parních lokomotiv pro Petrohradsko-moskevskou dráhu , zpočátku však neměly sériové označení, pouze čísla; teprve v roce 1863 se k číslům začala přidávat písmena: A , B , C , G , D , E a Zh [5] [6] . Označení řad parních lokomotiv pomocí písmen se začalo používat i na jiných železnicích, přičemž nejvíce se používaly písmena G (nákladní), T (komoditní), P (osobní) a M (posunovací) [2] .
Každá silnice měla svůj vlastní systém označování, díky kterému mohly mít stejné lokomotivy na různých silnicích odlišné sériové označení. Situace se zvláště zhoršila po nákupu soukromých silnic státní pokladnou, v důsledku čehož se lokomotivní park státních drah začal skládat z obrovského množství odrůd a rozmanitost označení jen komplikovala účetnictví. Poté vyvinul inženýr Yu.V. Lomonosov a 16. dubna 1912 byla oběžníkem Úřadu ministerstva železnic zavedena „Nomenklatura řady parních lokomotiv“ pro všechny ruské železnice. Nyní byla série stále označena písmenem, ale byly k ní přidány objasňující horní a dolní indexy; celkem bylo použito 30 písmen z ruské předreformní abecedy , včetně takových jako І , Ѳ a V. Zároveň měla označení série často určitý význam, včetně [2] [7] :
Vlevo by se k označení řady daly přidat horní a dolní indexy. Dolní index označoval výrobce (což je zvláště důležité pro řadu D , T , H , b a b ), ale mohlo by také naznačovat některé konstrukční prvky [7] :
Horní index označoval konstrukční prvek a mohl být ve formě velkého nebo malého písmene [2] [8] :
Někdy se horní index mohl skládat ze dvou písmen najednou, jako například u parních lokomotiv Chvp
do.
Také parní lokomotivy stejné řady mohly mít na různých komunikacích vlastní číslování, díky čemuž při jejich převodu na jiné komunikace mohla nastat situace, kdy na silnici byly dvě nebo více parních lokomotiv stejného čísla. V tomto případě byla za číslem ve formě zlomku vložena čísla 1, 2 3 atd.; například - C12 / 3. Na železnici Moskva-Kursk místo použití zlomků v horním indexu umístili písmena, která označovala předchozí cestu registrace lokomotivy; je znám případ, kdy v moskevském osobním depu byly provozovány tři parní lokomotivy C6 najednou , kterým byla pro rozlišení přidělena plná označení C6 k , C6 p a C6 yu na počest kurských , permských a jižních drah , respektive [9] .
Existuje historická anekdota : když byly parním lokomotivám B G (typ 2-3-0 ) soukromé moskevsko-kazaňské železnice přidělena řada Zh , parní lokomotivy B P (odlišovaly se od B G přítomností přehříváku s jednoduchý parní stroj) měl podle toho dostat označení Zh p . Ministerstvo železnic však vědělo o zvyku strojníků dávat přezdívky parním lokomotivám (například O v - „ovce“) a přidělilo jim jinou řadu - Z („ Zoyka “) [10] .
V sovětském Rusku pokračovali v používání systému z roku 1912, mimo jiné proto, že pokračovala výroba takových předrevolučních sérií jako L, S, Shch a E. v Německu a Švédsku obdržely plná označení Eg a Esh , resp . Řada L po roce 1945 (kvůli vzhledu stejnojmenné parní lokomotivy ) dostala označení LP (projekty továrny Putilov ) [8] .
V roce 1925 inženýři R. P. Grinenko a V. F. Egorchenko z Vědeckotechnického výboru NKPS navrhli alfanumerický systém pro označování řad a číslování lokomotiv. To umožnilo v očekávané budoucnosti zcela opustit používání písmen a přejít na čistě číselné označení řady, jak se to stalo na železnicích některých cizích zemí, například v Německu v témže roce 1925. Podle tohoto systému se označení parních lokomotiv pro přechodné období skládalo z abecední řady, digitální třímístné řady (dvoumístná na prvních parních lokomotivách C y ) a dvoumístného čísla. Tak se objevila taková označení parních lokomotiv jako C u 96-01, E u 677-25 a M160-42 . Systém měl však velkou nevýhodu - číslo v každé sérii bylo dvoumístné, to znamená, že bylo omezeno na interval 01-99 (v Německu bylo číslo uvnitř série čtyřmístné), zatímco na stupnici NKPS by počet podobných lokomotiv mohl dosáhnout několika stovek. NKPS zároveň nerozšířil rozsah číslování v rámci každé série, místo toho zavedl další série. Takže parní lokomotivy Em , kterých bylo vyrobeno více než 2 tisíce, měly digitální třímístné řady v rozsahu 707-740 a skupiny čísel 707-710, 712-715 a 717 se používaly i pro označení parních lokomotiv E y , a skupiny 733, 738 a 740 - lokomotivy Er . Z tohoto důvodu byl systém z roku 1925 používán pouze pro označení parních lokomotiv S y , E y , Em , Er a M a také elektrických lokomotiv Surami ( S , S I a S s ) [8] [11] .
Experimentální parní lokomotivy, obdržené v letech 1931-1933 ze zahraničí na sovětské železnice, skutečně dostaly označení podle systému 1912. Včetně parních lokomotiv americké výroby se zvýšenou zátěží od hnacích dvojkolí na kolejích obdržely písmeno T ( těžké ) a plné označení řady T A (továrna A LKO , typ 1-5-2 ) a T B (továrna Baldvin ). , typ 1-5-1 ); postavený v Anglii parní lokomotivní systém Garratt obdržel plné označení I-01 [12] [13] .
Začátkem října 1931 při stavbě inovativní parní lokomotivy typu 1-5-1 pracovníci Luganského lokomotivního závodu navrhli pojmenovat ji na počest Felixe Dzeržinského [14] . Myšlenka byla podpořena, načež v témže roce NKPS zavedl další systém označování nových lokomotiv: nejprve to byla první dvě písmena jména a příjmení známého politika, poté dvě čísla, označující náklad. od hnacích dvojkolí na kolejích (v tunové síle ) [ b] , za kterým následuje pomlčkové číslo lokomotivy. Podle tohoto systému jsou parní lokomotivy jako AA20 ( Andrey Andreev ), IS20 ( Josef Stalin ), SO17 ( Sergo Ordzhonikidze ), FD 20 ( Felix Dzerzhinsky ), stejně jako elektrické lokomotivy VL19 ( Vladimir Lenin ), PB21 (pojmenované po Politbyro KSSS (b ) ) a dieselová lokomotiva VM20 ( Vjačeslav Molotov ). Když byly provedeny významné změny v designu, v systému z roku 1931 se to projevilo změnou digitální části. Například parní lokomotivy IS a FD s novým typem přehříváku dostaly plné označení IS21 a FD21; CO parní lokomotivy měly vůbec tři varianty - CO17 (základní model), CO18 (CO B - s tahem ventilátoru) a CO19 (CO K - s kondenzací odpadní páry ) [8] .
Mezi novými lokomotivami vyrobenými v tomto období bylo několik výjimek. Především se jedná o experimentální rychlíkové parní lokomotivy typu 2-3-2 vyrobené v letech 1937-1938 závody Kolomna (2 kusy) a Vorošilovgrad (1 kus); tyto lokomotivy vstoupily na silnice NKPS a byly krátkodobě provozovány, ale žádná z nich nebyla zařazena do série. V tomto ohledu mohou být někdy v literatuře parní lokomotivy závodu Kolomna (tovární označení - P12 - parní lokomotiva model 12) označeny jako 2-3-2K a parní lokomotiva závodu Vorošilovgrad (výrobní číslo 6998) - 2-3-2V [15] . Také v roce 1938 byl závodem Kolomna postaven experimentální model parní lokomotivy, který dostal plné označení V5-01 ; tato parní lokomotiva byla určena pouze pro testování vysokotlakého parního kotle (100 atmosfér) [15] .
Po skončení Velké vlastenecké války se v závodě Sormovo začaly vyrábět parní lokomotivy S U , které se od předválečných lišily změnou konstrukce; dostaly plné označení řady C U 250, tedy podle systému 1925. Obecně však v poválečných letech nebyl dodržen žádný systém označování nových řad parních lokomotiv. Parní lokomotiva typu 1-5-0 , vydaná v roce 1945 závodem Kolomna, tedy obdržela nejprve řadu P (večeře P ) a poté L - na počest konstruktéra Lebedjanského ; rozdíl od systému z roku 1912 byl v tom, že nyní bylo číslo umístěno za sérií přes pomlčku. Následující parní lokomotivy vyráběné tímto závodem ( P34 , P36 , P38 ) ve skutečnosti železniční řadu nedostaly a označení se pro ně nyní skládalo z továrního označení a čísla, které je odděleno pomlčkou. Totéž se stalo s posunovací lokomotivou 9P . Parní lokomotivy postavené Vorošilovgradským lokomotivním závodem pojmenované po Říjnové revoluci dostaly řady OP18 , OP21 a OP23 , kde písmena OP znamenala stavební závod (pojmenovaný po Říjnové revoluci) a čísla - zatížení od hnacích náprav na kolejnice; parní lokomotivy OR18 (typ 1-5-1 ) v průběhu výrobního procesu změnily řadu na LV - vznikly na bázi parní lokomotivy L v závodě Oroshilovgrad [8] .
První dieselové lokomotivy
První sovětské dieselové lokomotivy zpočátku dostávaly písmeno Yu (po roce 1912 se toto písmeno v označení parních lokomotiv nepoužívalo) s horními indexy e a m , které označovaly typ trakce ( elektrická, resp . mechanická ) . Brzy však byly přejmenovány, čímž byla přiřazena řada parních lokomotiv výkonově blízko a typ převodu byl již naznačen nejprve písmeny EL a MX oddělenými pomlčkou od písmene , které se nakonec přesunulo do horního indexu. Takže dieselová lokomotiva navržená Gakkelem s dieselovým výkonem 1000 litrů. S. označení se měnilo v pořadí Yu e 002 → G e 1 → Shch-EL-1 → Shch el 1 a pro dieselové lokomotivy navržené Lomonosovem s dieselovým výkonem 1200 l. S. - Yu e 001 → E-EL-2 → E el 2 a Yu m 005 → E-MX-3 → E mx 3 . Podobně dieselové lokomotivy dostaly označení O el a b mx [8] . Pozoruhodné je, že dieselová lokomotiva E el 8 , která v roce 1933 vstoupila na silnici navzdory písmenu E , měla výkon 2 × 825 koní. s., tedy o 37 % vyšší [16] . Dvoučlánková dieselová lokomotiva vyrobená v roce 1934 již získala označení podle systému z roku 1931 - VM20 (na počest Vjačeslava Molotova ), přičemž každá sekce měla své vlastní číslo - VM20-01 a VM20-02 [8] [ 17] .
Na konci druhé světové války získal Sovětský svaz na základě lend-lease dávku dieselových lokomotiv vyrobených americkými závody American Locomotive Company (ALCO) a Baldwin Locomotive Works (Baldwin), kterým bylo přiděleno písmeno D ( dieselová lokomotiva) . a horní indexy označující výrobce a plné označení částečně vycházelo ze systému z roku 1931 - DA 20 a DB 20 ; tyto dvě lokomotivy mají různou konstrukci a měly by, pro spravedlnost, dostat sériové označení s různými velkými písmeny [18] [19] .
V roce 1947 byla v SSSR obnovena stavba dieselových lokomotiv, přerušená před válkou. Nyní dostaly dieselové lokomotivy alfanumerické označení podle nového systému: první písmeno bylo T ( teplovoz ), druhé označovalo typ trakčního převodu - E ( elektrický - TE1 , TE2 ) nebo G ( hydraulický - TG20 , TG102 ). Také u posunovacích lokomotiv se přidává písmeno M ( TEM1 , TGM2 ) a u osobních (počínaje TEP10 (TE11) ) - P ( TGP50 , TEP60 ); od řady TE10 začaly vícečlánkové lokomotivy navíc umisťovat dopředu číslici udávající počet článků ( 2TE40 , 4TE130 ). Hlavní dieselové lokomotivy navržené v závodě dopravního strojírenství v Charkově obdržely čísla 1-49, v Kolomenském - 50-99, v Luganském - od 100 a výše. Při individuálních konstrukčních změnách lze za digitální část umístit další písmena, např . TE3L - Luganská modifikace TE3 . To je zvláště výrazné u modifikací řady TE10 vyráběných závodem Lugansk (Voroshilovgrad) : 2TE10L (modifikace Lugansk), 2TE10V (modifikace Voroshilovgrad), 3TE10M (modernizovaná), 4TE10S (severní modifikace), 2TE10U (vylepšená). Po modernizaci mohou být dieselovým lokomotivám přiřazena další písmena na konci sériového označení. Lze použít i horní indexy podobné těm, které se používají na elektrických lokomotivách (viz níže) [20] , například 3TE25K 2M - 3 - článková dieselová lokomotiva s elektrickým převodem, model 25 , se sběracími trakčními motory, typ 2 , upravená .
Posunovací dieselové lokomotivy zahraniční výroby měly označení třemi písmeny a číslicemi: první písmeno označovalo zemi původu ( Rakousko , Maďarsko nebo Československo ), druhé (M) - typ služby (posunovací), třetí - typ trakčního pohonu a číslo - číslo modelu ( VME1 , ChME3 , AMG5 ) [20] .
Existuje však jedna velká výjimka z tohoto systému - M62 [20] , která získala označení pro maďarský železniční systém (dieselová lokomotiva ( maďar . M otormozdony ) 6 - nápravový typ 2 ) - první země, do které se začala být dovezeno.
Dieselové lokomotivy-elektrárny pro přepravu a napájení speciálních kolejových vozidel s vlastním pohonem , které nemají vlastní elektrárny, dostaly vlastní systém označování tří písmen a buď jednoho nebo tří nebo čtyř čísel, podobně jako označení traťové stroje, podle kterých byly označovány jako moduly, instalace nebo sekce. Příklady označení abecední části mezi dieselovými lokomotivami této třídy jsou : výkonová část (TES1000, TES1200, TES1400, TES PSS1K) a PA - mobilní jednotka (PA300, PA400) [22] .
Úzkorozchodné dieselové lokomotivy (do 1000 mm) většinou získaly označení z písmen TU (úzkorozchodná dieselová lokomotiva), ve kterých na rozdíl od většiny označení normorozchodných dieselových lokomotiv nebyl uveden typ trakčního převodu, a čísla v rozsah od 1 do 10, po kterém mohou být dodatečně označena písmena modifikace (například TU2 M, TU6 A, TU7 MBR) [23] .
Obecně se tento systém označování dieselových lokomotiv ukázal být natolik úspěšný, že se na ruských železnicích používá i v 21. století.
První elektrické lokomotivy
První hlavní elektrické lokomotivy dorazily na sovětské železnice v roce 1932 z USA a měly pracovat na průsmyku Suram , na jehož počest dostaly řadu C. Elektrické lokomotivy podobné konstrukce, italské (s určitými změnami) a sovětské (montovány v licenci) již dostaly řady C I a C s . Elektrické lokomotivy všech tří řad dostaly plné označení podle systému 1925 - C10-01, C I 10-09 a C z 11-01 [8] [24] .
Od téhož roku 1932 začal SSSR vyrábět elektrické lokomotivy již vytvořené přímo sovětskými inženýry; tyto lokomotivy dostaly označení řady podle systému z roku 1931 - VL19 ( Vladimir Lenin ) a PB21 ( Politbyro ). Existovaly však dvě výjimky: elektrické lokomotivy SK ( Sergey Kirov ) vyrobené v malé sérii dostaly sérii bez numerické části a experimentální elektrická lokomotiva OR22 AC měla nepolitické označení ( jednofázová rtuťová ) [8]. . V roce 1938 začala výroba modernizované verze C s ; nová elektrická lokomotiva nejprve dostala řadu S m a bylo použito plné označení S m 22-22, tedy kombinace obou systémů. Nicméně brzy na pokyn lidového komisaře NKPS L. M. Kaganoviče byla dopisní část změněna na VL, to znamená, že série byla změněna na VL22 ; současně se také změnilo číslo na 184, čímž byla navázána číselná řada elektrických lokomotiv VL19 [25] . Od roku 1946 se začala vyrábět modernizovaná verze již VL22, které bylo přiděleno označení řady VL22 m [26] .
Elektrické lokomotivy H
V poválečném období, při označování nových řad hlavních elektrických lokomotiv, stejně jako v případě parních lokomotiv, se závody vzdalovaly dříve existujícím systémům. Konkrétně osminápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva vytvořená v roce 1953 v Novočerkasském elektrickém lokomotivním závodě (NEVZ) obdržela řadu H8 a další osminápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva, ale již vytvořená v roce 1961 v Tbilisi Electric Locomotive Building Plant (TEVZ ) - T8 ; písmeno v obou řadách označovalo výrobce a 8 - počet náprav [27] [28] . Šestinápravová elektrická lokomotiva postavená v roce 1956 v NEVZ, při jejíž tvorbě použili mechanickou část z VL22 a elektrické stroje z N8, však již dostala označení VL23 , tedy podle systému z roku 1931 jako tzv. nástupce řady VL; číselná řada v tomto případě začínala 001 [29] [8] . Šestinápravové střídavé elektrické lokomotivy vyrobené v roce 1954 v malé sérii dostaly řadu NO - Novočerkassk jednofázové. Další řada šestinápravových "proměnných" byla označena H6O (1957) a řada osminápravových - H8O (1961) [8] . Brzy začalo být písmeno O vnímáno jako číslo 0 (nula), takže řada H6O a H8O se začala nazývat „en sixty“ a „en eighty“, respektive [30] , v souvislosti s nimiž další řada osmi -nápravové střídavé elektrické lokomotivy dostaly označení H81 (1962) [31] . Vydaná v roce 1961, osobní elektrická lokomotiva vytvořená na základě H6O obdržela řadu H6OP [32] .
V lednu 1963 vydal náměstek ministra železnic P. G. Muratov na základě návrhu P. I. Abroskina (ředitel NEVZ) směrnici, podle které byla písmena H a T v označení řady elektrických lokomotiv nahrazena VL [32] , argumentujíc to jako obnovení zavedené tradice [33] (implikovalo se označení řad VL19, VL22 a VL23 podle systému z roku 1931). V důsledku toho byla tato řada elektrických lokomotiv přejmenována:
Od nynějška měly všechny hlavní elektrické lokomotivy sovětské výroby a provozované na sovětských železnicích písmennou část VL ( Vladimir Lenin ). Také stejnosměrné elektrické lokomotivy obdržely v označení série čísla do 39 včetně a AC elektrické lokomotivy (a pro oba typy proudu) - od 40 a výše, a v tomto případě první číslice (4, 6 a 8). by měl odrážet počet náprav [20] , nicméně toto pravidlo porušují elektrické lokomotivy VL85 a VL86 f , které mají 12 náprav. Pro rozdíly v jednotlivých konstrukčních prvcích skupin lokomotiv v rámci série jim byly přiřazeny různé horní indexy [20] :
V 80. letech se rozšířila praxe, kdy část šestinápravových elektrických lokomotiv (VL23, později VL60) začala být provozována ve formě stálého páru dvou až tří strojů pracujících na soustavě mnoha jednotek , přičemž např. vor byl počítán jako jedna lokomotiva a byl řízen jednou lokomotivní brigádou . Pro usnadnění účtování práce dostaly takové vícedílné elektrické lokomotivy nová čísla a v označení série bylo před písmenovou částí umístěno číslo 2 nebo 3 - podle počtu sekcí (jako u nafty lokomotivy) [34] [35] .
Střídavé elektrické lokomotivy přijaté v letech 1959-1961 z Francie obdržely řadu F (francouzské) [36] , a ze SRN - K (s křemíkovými usměrňovači); zároveň se u francouzských lokomotiv psala série a číslo společně (F03) a u německých - přes pomlčku (K-07) [36] [37] . Osobní elektrické lokomotivy československé výroby dostaly alfanumerické řadové označení: ChS1 - ChS8 a ChS200 ; písmena ChS znamenají zemi výroby ( ČSSR ), u řady ChS200 digitální část udává konstrukční rychlost (200 km/h) [20] . Elektrická lokomotiva ChS2 t (s reostatickým brzděním, tovární typ 63E) nemá se skutečnou ChS2 (typy 34E a 53E) téměř nic společného a ve skutečnosti měla dostat jinou řadu; v menší míře to platí i pro CHS4 t .
Mezi průmyslovými a posunovacími elektrickými lokomotivami existuje největší rozmanitost označení. Takže elektrické lokomotivy Dněpropetrovského závodu elektrických lokomotiv měly alfanumerické označení - D94 , D100 ; písmenná část označuje výrobce a číselná část hmotnost spojky [20] . Bateriové elektrické lokomotivy Strojírenského závodu Družkovka dostaly dva typy alfanumerických označení s písmenem T (vozidlo): elektrické lokomotivy pro chemické průmyslové podniky byly označeny jako T20 a T30, kde digitální část udává i hmotnost spojky, zatímco elektrické lokomotivy pro dopravu raket na místa startu kosmodromů dostaly specifičtější označení řady 11T125 a 11T186, kde první číslice 11 znamenala obecný kód produktu pro kosmický výzkum a druhá číslice za písmennou částí byla číslo produktu v seznam pozemního odpalovacího zařízení [38] . Průmyslové elektrické lokomotivy československého závodu Škoda Transportation dostaly označení 21E , 26E a německé ( NDR ) Hans Beimler - EL1 , EL2 , EL10 , EL21 , EL22 (latinka byla nahrazena azbukou). Některé sovětské továrny mohly při označování průmyslových elektrických lokomotiv navíc používat římské číslice - II-KP4 , IV-KP1 ; v tomto případě římská číslice označuje hmotnostní kategorii, KP - kontaktní průmyslová a arabská číslice - výkon. Elektrické lokomotivy určené pro práci v koksovnách dostávají písmenkovou část EC (elektrická lokomotiva na hašení koksu) - EC1 , EC2 , EC13 , EC14 a tak dále [20] .
Hnací jednotky (elektrická lokomotiva nebo elektrická lokomotiva s motorovými nákladními vozy) sovětské výroby pro stejnosměrné tratě v označení řady mají písmennou část PE (průmyslová elektrická lokomotiva) ( PE1 , PE2 , PE3T ), a trakční jednotky, které mohou pracovat na střídavý proud - OPE ( OPE1 , OPE1A , OPE2 ) [20] .
Po rozpadu SSSR se VL65 (1992) stala první elektrickou lokomotivou ruské konstrukce , ale počínaje EP1 (1998) se v Rusku začal používat aktualizovaný alfanumerický systém pro označování nových sérií elektrických lokomotiv (ve skutečnosti byl zapůjčen z dieselových lokomotiv). Nyní série obdrží písmeno E ( elektrická lokomotiva ) a poté číslo modelu. Vícedílné lokomotivy, které mohou jezdit na CME, dostávají označení ES (úseková elektrická lokomotiva), přičemž před písmennou částí je stejně jako u dieselových lokomotiv uveden počet oddílů ( 2ES6 , 2ES7 , 4ES5K ); osobní dostávají označení EP ( EP1 , EP10 ). Elektrické lokomotivy řady 2ES10 a 2ES6 v tříčlánkovém provedení přitom oproti zavedené praxi nebyly označeny jako 3ES10 a 3ES6, místo toho jejich mezičlánky jako 2ES10S a 2ES6S dostaly vlastní samostatné číslování, jako tzv. výsledkem čehož byla elektrická lokomotiva de iure považována za vor dvoučlánkové elektrické lokomotivy a samostatné posilovací sekce podle soustavy mnoha jednotek. Střídavým elektrickým lokomotivám jsou obvykle přiřazena lichá modelová čísla ( EP1 , 2/3/4 ES5K , 2ES5 , 2ES7 ), zatímco stejnosměrné elektrické lokomotivy jsou sudé ( EP2K , 2/3 ES4K , 2ES6 , 2ES10 ), zatímco dvousystémové elektrické lokomotivy také přijímat sudá sériová čísla ( EP10 , EP20 , 2EV120 ); výjimkou z tohoto systému je střídavá elektrická lokomotiva EP200 , v jejímž označení digitální část, stejně jako u ChS200, udává konstrukční rychlost (200 km/h). Za číslem modelu může následovat dodatečné označení písmenem, které může označovat modifikaci nebo konstrukční prvek lokomotivy. Elektrické lokomotivy se sběracími trakčními motory dostávají na konci řady písmeno K ( E5K , ES4K , EP2K ), jeho absence obvykle znamená, že elektrická lokomotiva má asynchronní trakční motory , i když ne bez výjimek (např . EP1 nebo 2ES6 , vybavené u kolektorových motorů nemají na konci písmeno K). Stejná hlavní část modelového označení přitom může mít zcela odlišné provedení elektrických lokomotiv, jako jsou např. 2ES5K a 2ES5 [39] [40] .
Průmyslové elektrické lokomotivy a trakční vozy vzniklé po rozpadu SSSR mohou mít místo prvního písmene E zkratku označující výrobce - např. u elektrických lokomotiv NP1 nebo NPM2 vyrobených NEVZ znamenají první dvě písmena Novočerkassk industrial , a písmeno M - metalurgický [ 41] .
První motorové vozy měly písmenné označení podobné označení prvních dieselových lokomotiv: písmeno Av , nebo AB ( autoil ), dále se typ převodovky ( Mx nebo El ) označoval pomlčkou, pak trojciferným číslem přes pomlčka a její první číslice označovala počet náprav - Av- Mx-201 , Av-El-404 ; ve 40. letech 20. století se typ přenosu začal označovat jako horní index [8] [42] [43] . Také ve 30. letech byly některé motorové vozy označovány písmenem A , ke kterému bylo přidáno velké písmeno označující typ služby - C ( with service, AS ) nebo P ( n suburban, AP ) [44] . Od roku 1948 se označení motorových vozů změnilo na označení dieselových lokomotiv: první písmeno bylo A (dráha), druhé označovalo typ služby (například C - service), nebo konstrukční prvky (stavby P - RVZ ), a číslo označovalo typ; někdy za číslem mohl být dodatečně uveden výkon ( AC1A ) [20] . Také motorové vozy mohou mít v označení ( RA1 , RA2 ) písmennou část RA (rail bus ).
Dieselové vlaky přijaté v rámci reparací z Maďarska a Německa dostaly písmeno DP a pak jediné číslo. Třívozové vlaky maďarské konstrukce dostaly označení DP1-DP10 [45] , a německé - DP11, DP12 , DP13 , DP14 a DP15 [46] [47] [48] . Šestivozové dieselové vlaky dodávané z Maďarska od roku 1949 (celkem bylo postaveno 8 vlaků) dostaly označení DP-01-DP-08 [49] . V roce 1960 zahájil maďarský závod MAVAG dodávky třívozových dieselových vlaků do SSSR, které nejprve dostaly označení řady DP , později bylo zkráceno na D [50] ; čtyřvozová verze, která se vyrábí od roku 1964, již dostala řadu D₁ [51] . Dieselové vlaky Rize Carriage Works měly alfanumerické označení podobné označení elektrických vlaků - DR1 , DR2 , a tak dále [20] ; dieselové vlaky Torzhokových vozítek jsou označeny podle stejného systému ( DT1 ).
První elektrické vlaky elektrifikované železnice Baku-Sabunchi-Surakhaninsky v SSSR neměly železniční sérii. V třívozových elektrických úsecích, které se objevily na Severních drahách v roce 1929, dostaly motorové elektrické vozy řadu EM a přívěsné vozy řadu E [52] [53] . Když se později podobné elektrické úseky začaly provozovat na jiných silnicích, v roce 1936 obdržely písmeno C (na počest Severních cest) s nižšími upřesňujícími indexy v a d , které označovaly výrobce elektrického zařízení („Vickers“ a „ Dynamo “, respektive); číslování bylo od začátku do konce - C
v030, C
d031 [54] ; u přívěsných vozů byla navíc číslice 1 umístěna před číslem (u vozů se zavazadlovým prostorem) nebo 2 (bez zavazadlového prostoru) [55] . Tyto elektrické sekce mohly pracovat pouze na stejnosměrný proud o napětí 1500 voltů, ale od roku 1946 se začaly upravovat na provoz na dvě napětí - 1500 a 3000 voltů. Současně elektrické sekce C
dobdržel řadu Cm
( modernizované) a C
v- Cjsem
v. V roce 1947 začaly vozatajské závody v Rize (RVZ) stavět elektrické sekce pro provoz při dvou napětích , což jim také přiřadilo písmeno C, ale index výrobce se nyní posunul nahoru - CR
[56] . Od roku 1952 byla zahájena výroba třívozových elektrických sekcí určených pro provoz pouze na stejnosměrný proud o napětí 3000 voltů (3 kV), což se v označení řady zobrazovalo přidáním číslice 3 v indexu - Cp
3. Tyto úseky RVZ stavělo zároveň ve dvou verzích: s přístupem na nízká nástupiště a s přístupem na vysoká nástupiště; v prvním případě dostaly vozy tovární označení Cp
3-H a za druhé - Cp
3- V [57] [58] . Na toto napětí byly zároveň převedeny dříve vyráběné elektromobily C.
va C
d, který pak obdržel sérii Cm
3[58] .
Písmeno C v označení elektrických vlaků se v té době natolik prosadilo, že experimentální třívozový elektrický oddíl, uvedený na trh v roce 1954, dostal řadu SN (severní nová), přestože se jeho konstrukce výrazně lišila od těch dříve vydané [59] . V letech 1955-1957 změnou elektrických sekcí Cm
3vznikl desetivozový elektrický vlak, skládající se ze dvou vozových elektrických sekcí a mající regeneračně-reostatické brzdění; obdržel řadu RS [60] .
V roce 1957 se RVZ rozhodlo ukončit výrobu samostatných třívozových elektrických částí a místo toho postavit elektrické vlaky složené z několika dvouvozových elektrických částí najednou. Nyní elektrický vlak dostal alfanumerické označení řady, skládající se z písmene ER (Riga electric train) a čísla charakterizujícího konstrukční vlastnosti. Na rozdíl od elektrických lokomotiv neměly stejnosměrné a střídavé elektrické vlaky rozdílné intervaly číselné části, tedy ER1 , ER2 , ER5 , ER6 , ER10 a ER12 byly stejnosměrné a ER7 , ER8 , ER9 a ER11 byly střídavé; u vysokorychlostního elektrického vlaku ER200 číslo udává jeho konstrukční rychlost. Samostatné designové změny lze zobrazit v označení řady s dodatečnými písmeny za digitální částí, což je zvláště výrazné u rodiny ER9 : ER9P (s podvozovým uspořádáním elektroniky), ER9M ( modernizované ), ER9E ( přirozené chlazení výkonové elektroniky), ER9T (s reostatickým t brzděním ) . Elektrický vlak ER2R je konstrukčně korbou z ER2 s podvozky a elektrickou výzbrojí z ER22V , a proto, spravedlivě, měl dostat jiný údaj; totéž platí pro ER2T . Za zmínku stojí, že při aplikaci označení je číslo (a za ním následující písmeno) často menší velikosti než písmeno, spíše dolní index (ER 2 , ER 9P ) [20] .
Označení elektromobilu podle tohoto schématu se nyní skládá z označení série a jím odděleného čísla pomlčkou. Samotné číslo se skládá z čísla elektrického vlaku (nebo samostatně vydaného elektrického oddílu) a dvoumístného sériového čísla samotného vozu; motorové vozy obdrží sudá čísla (02, 04, ... 12) a přívěsy obdrží lichá čísla (01, 03, ... 11) a hlavní přívěsy obdrží čísla 01 a 09 (až na vzácné výjimky). Druhý čelní vůz elektrického vlaku ER9P č. 333 tak bude mít na skříni označení ER 9P -33309.
Kontaktní akumulátorové elektrické vlaky New Athos Cave Railway obdržely řadu EP , na karoseriích však nebylo uvedeno.
Elektrické vlaky vyrobené v Rusku po roce 1991 zpočátku dostaly označení série podle systému „Riga“: písmeno ED obdržely elektrické vlaky vyrobené v Demikhov Machine-Building Plant ( ED4 , ED6 ), EN - Novocherkassk Electric Locomotive Plant ( EN3 ), ET - Závod na stavbu vozů Torzhoksky ( ET2 ). Vysokorychlostní elektrické vlaky " Sapsan " obdržely písmeno řady EVS (vysokorychlostní elektrický vlak vyráběný společností Siemens). Od roku 2010 však v Rusku prakticky neexistuje jednotný systém označování elektrických vlaků.
Ve vztahu k elektrickým vozům metra se místo „série“ původně používal termín „typ“, zatímco je uveden pouze na malých štítcích v kabině a na vnějších stěnách ve srovnání s elektrickými vlaky obecné železniční sítě, jsou tam pouze čísla, která byla přidělena na vůz bez číslování vlaků. Zpočátku se typy vozů metra označovaly pouze písmeny - A , B , C (od V-1 do V-4), G , D , E , I [20] ; 6 experimentálních vozů vyrobených v letech 1949-1950 (prototypy vozů typu D) dostalo označení M5 (po úpravě s vylepšeným designem - UM5) [61] .
U vozů typu A a B nebyly v označení motorových a přípojných vozů provedeny žádné rozdíly a bylo možné je odlišit pouze čísly, která u motorových vozů začínala 1, u přípojných vozů od 1001. Vozy berlínského metra typů C -1, C- 2 a C-3, které dorazily do SSSR z Německa jako reparace po skončení války, byly přeznačeny na B-1 (B-4), B-2 a B-3, resp. také přečíslován. V budoucnu se vozy domácí výroby dlouhou dobu vyráběly pouze jako motorové vozy a od typu G dostaly i označení typy 81-701, D - 81-702 (jejich prototyp M5 byl označen jako 81- 700) a dále ve vzestupném pořadí. U vozů typu E (81-703) byla vpravo přidána malá písmena označující konstrukční rozdíly: [62]
Leningrad Carriage Works pojmenované po I.E. Egorovovi, při změně designu vozů Em přidal tovární model - Em501, Em502, Emx503, Em508, Em509 a Em508T v typových označeních a souběžně byly označeny jako 81-501, 81- 502 a tak dále. V budoucnu modely automobilů vyvinuté závodem Leningrad obdržely označení 81-5xx a Mytishchi - 81-7xx.
Označení vozů metra
Počínaje v té době slibnými vozy metra I. se objevilo rozdělení v označení továrních modelů čelních a středních vozů, přičemž číslo modifikace se začalo uvádět tečkou, například 81-715.1 a 81-716.1 pro modifikaci .1 nebo 81-715.2 a 716.2 pro modifikaci .2 [65] . A vozy metra modelů 81-717 a 81-714 vyráběné od roku 1976 ( hlavní a střední ), které se s přihlédnutím k úpravám staly nejsériověji vyráběnými sériemi a na počátku 2020 zůstávají nejběžnějšími vozy metra v ruských metrech nemají typové označení, neboť Zpočátku vznikaly pouze jako experimentální pro testování provozu zařízení vozů typu I, které byly plánovány do sériové výroby, ale nakonec zůstaly experimentální. Z tohoto důvodu byly vozy 81-717/714 a všechny jejich četné modifikace, včetně podrodiny 81-540/541 , přezdívány číslované nebo 81 série ; se zahájením jejich sériové výroby přestaly nové vozy metra dostávat typová označení, a proto se více rozšířil pojem „model“ [66] [20] (např. 81-718/719 a 81-540/541 ). Současně se ve všech těchto systémech zakořenil výše uvedený systém označování modifikací tečkou s dodatečným číslem za číslem hlavního modelu a / nebo doplňkovým písmenem (například 81-717,6K a 81-714,6K). vozy, které se začaly používat pro následné série [62] .
Od roku 1991 se elektrické vozy metra začaly nazývat komerčními názvy a hydronyma (názvy řek a jezer) jsou obzvláště běžná - „ Yauza “, „ Neva “, „ Oka “, „ Ladoga “, „ Okhta (Jubileum) “ a " Moskva ". Na vnější stěny lze přitom aplikovat obchodní názvy pro reklamní účely, ale v provozu jsou na vozech stále jen čísla. U mnoha vozů nových modelů dostala čísla pro každý model samostatné rozsahy: zpočátku byly číslovány od 0001 [67] , ale později od roku 2009, počínaje modely 81-717.6 / 714.6 [68] a 81-760/761 "Oka “ , pro každý typ vozu se začal přidělovat unikátní pětimístný rozsah čísel, ve kterém byly první dvě číslice použity pouze pro konkrétní model vozu, ale neshodovaly se s ním a od roku 2013 počínaje NeVa sériové vozy metra , tyto první dvě číslice začaly označovat model vozu posledními dvěma číslicemi, například 56xxx pro vozy 81-556 (hlava motoru), 57xxx pro 81-557 (motorový střední) a 58xxx pro 81-558 ( přívěs střední), zatímco první číslice v označení modelu (7 pro vozy Mytišči a 5 pro petrohradské vozy) nebyla v nových číslech zohledněna [69] . V důsledku toho každý rozsah čísel předpokládal vydání ne více než 999 vozů každého typu. Později se podobný systém číslování se dvěma číslicemi identifikujícími model začal používat pro všechny nové modely vozů metra dodávaných do ruského metra, i když exportní vozy stejných modelů často dostávaly samostatné číslování, které s modelem nesouviselo.
Kontaktní bateriové
Jedinou výjimkou z označení vozů metra pouze čísly byly dotykové akumulátorové elektrické lokomotivy, které byly často přestavovány z osobních vozů a zároveň místo původního čísla často dostávaly označení podobné vozovému parku č.p. obecné železniční sítě, i když některé z nich si zachovaly původní označení podle čísla. V moskevském metru dostaly elektrické lokomotivy na bázi vozů V-4 označení typu E a čísla 1 a 2 a v leningradském metru - typ ED a čísla 01 a 02, přičemž typ a číslo byly uvedeny na bocích auto přes pomlčku. V budoucnu se mnoho elektrických lokomotiv s kontaktní baterií na bázi vozů D a E začalo označovat jako Edo
a( elektrická lokomotiva s kontaktem a baterií) a dostala nové dvoumístné číslo [70] [71] . V 70. a 80. letech se vyráběly kontaktní bateriové elektrické lokomotivy typu L (model 81-711) , na jejichž stranách byla analogicky s osobními vozy aplikována pouze čtyřmístná čísla [72] a počínaje 90. , elektrické lokomotivy VEKA model 81-580 a EKA modely 81-581, u kterých byl typ uveden na vnější straně ve formě abecední části a číslo ve dvoumístném nebo třímístném formátu, např. VEKA-001 nebo EKA-08. Elektrická lokomotiva model 81-582, přestavěná z jiného vozu, si však ponechala označení na bocích v podobě původního čísla, jako některé dřívější vozy D [70] [71] .