| Spitfire | |
|---|---|
| Typ | stíhačka, interceptor, průzkum |
| Vývojář | Supermarine |
| Výrobce | Supermarine |
| Hlavní konstruktér | Reginald Mitchell |
| První let | 5. března 1936 |
| Zahájení provozu | 1938 |
| Konec provozu | 1961 |
| Postavení | vyřazena z provozu |
| Operátoři |
Britské letectvo Polské letectvo Letectvo USA letectvo Rudé armády |
| Roky výroby | 1938-1948 |
| Vyrobené jednotky | 20351 |
| Jednotková cena | 12 604 GBP (1939) |
| Možnosti | Supermarine Seafire |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Supermarine Spitfire ( angl. Supermarine Spitfire , doslovně přeloženo Spitfire - "zlý, vznětlivý") - britská stíhačka z druhé světové války . Různé modifikace byly použity jako stíhací, stíhací - interceptor , výškový stíhač, stíhací bombardér a průzkumný letoun . Celkem bylo postaveno 20 351 Spitfirů, včetně dvoumístných cvičných . Některé stroje zůstaly ve službě až do poloviny 50. let. Také některé stroje byly dodány do SSSR v rámci Lend-Lease .
Před Spitfirem konstruktér Reginald Mitchell stavěl závodní hydroplány – nejnovější Supermarine S.6B vyhrál Schneider Cup a stal se prvním letounem, který překonal rychlostní práh 650 km/h.
O 7 let později, v únoru 1934, dokončil Reginald Mitchell svůj první projekt stíhačky Supermarine Type 224 . Letoun se měl zúčastnit soutěže na nový rychloplošník pro britské královské letectvo . Konstrukčně se jednalo o celokovový dolnoplošník s pevným podvozkem . Výkon tohoto Supermarine však nebyl příliš působivý. Letoun vyvinul rychlost pouze 367 km/h a do výšky 15 000 stop (4575 m) vystoupal za 9,5 minuty. Vítězem soutěže se stal letoun společnosti Gloucester , který později vstoupil do služby u Royal Air Force pod názvem " Gladiator " . Tento letoun vykazoval maximální rychlost 390 km/h a dokázal vystoupat do výšky 15 000 stop za pouhých 6,5 minuty. Díky tomu si konstruktéři Supermarine uvědomili, že celkový progresivní design jednoplošníku stále ztrácí na dobře navržený dvouplošník .
R. Mitchell se z toho, co se stalo, poučil a dokázal prosadit, aby mu bylo umožněno vyvinout nový, lehčí a aerodynamicky lépe navržený letoun. Nový letoun R. Mitchella měl plně konzolovou konstrukci, zatahovací podvozek a uzavřený kokpit . Jako pohonná jednotka byl použit nový motor Rolls-Royce V-12 o výkonu 1000 hp . s., později známý jako " Merlin ". V této době se tento motor ještě sériově nevyráběl - Rolls-Royce motor teprve testoval v Derby . První verze Mitchellova nového letounu měly slabou výzbroj – čtyři kulomety ráže 7,69 mm . Po konzultacích s Královským letectvem Velké Británie byl letoun přepracován, nyní nesl osm 7,69 mm kulometů Browning .303 Mk.II (letecká modifikace kulometu Browning M1919 pod britskou nábojnicí) s 250 náboji. pro každý kulomet.
Tento nový stíhač provedl svůj první zkušební let 5. března 1936 se zkušebním pilotem Muttem Summersem u řízení . Během testovacích letů nový stíhač vyvinul rychlost 562 km/h a za 17 minut vystoupal do výšky 30 tisíc stop (9145 metrů). To z letounu udělalo v té době nejrychlejší stíhací letoun, navíc byl jedním z nejlépe vyzbrojených, protože nesl 8 kulometů M1919 ráže 7,7 mm .
Nutno podotknout, že experimentální prototyp letounu se ukázal být natolik úspěšný, že se od něj sériová verze lišila jen nepatrně. (Pro srovnání: sériová verze Messerschmittu Bf.109 se od prototypu velmi lišila.)
Spitfire (Spitfire) byl jednomotorový celokovový jednoplošník s dolnokřídlem složité konstrukce a zatahovacím podvozkem .
Motor Spitfire Merlin ( Rolls-Royce Merlin ) je dalším vývojem motoru Rolls-Royce Kestrel . První model Merlin 1 používal letecký benzín s oktanovým číslem 87 a výkonem 950 koní. S. umožnil Spitfiru Mk.I dosáhnout maximální rychlosti 560 km/h. Instalace dalšího modelu Merlin na Spitfire Mk.II ( výroba zahájena v roce 1940 ) a také použití leteckého benzínu s oktanovým číslem 100 Spitfire ještě zrychlily.
Na všech modifikacích Spitfiru byla použita vrtule s řízeným (proměnným) stoupáním.
Charakteristickým znakem Spitfiru je elipsovitý tvar křídla, který spolu s dalšími kvalitami umožnil stíhačku celkem snadno ovládat.
Můžeme předpokládat, že Spitfire měl od samého začátku štěstí. Ukázal se přesně, když ho bylo nejvíc potřeba. V polovině 30. let Německo velmi rychlým tempem reorganizovalo Luftwaffe a budoucí hlavní stíhací letoun Luftwaffe, Messerschmitt 109 , byl již ve fázi předindustriálních zkoušek. S cílem odrazit vznikající hrozbu podepsala britská vláda v červnu 1936 kontrakt na dodávku 310 letounů Spitfire. Testy nového letounu neprobíhaly vždy hladce a někdy v důsledku technických problémů balancovaly na hranici selhání. Dne 27. června 1936 však Flight Lieutenant Hugh Edward-Jones předvedl letoun před velkým shromážděním veřejnosti a úředníků během velké letecké přehlídky RAF v Hendon .
První prototyp dokončil předběžné zkoušky v červenci 1936 a byl vrácen do továrny Eastland k dalšímu vývoji a úpravám. Na stíhačku byl instalován nový upravený motor Merlin, který vyvinul poněkud větší výkon.
Se sériovou výrobou letounu se okamžitě objevily problémy - Mitchell nikdy nevytvořil sériově vyráběná letadla a Supermarine se nikdy nezabýval sériovou výrobou. Výsledkem bylo, že výroba jediného Spitfiru vyžadovala o 40 % více člověkohodin než výroba Bf.109 (zejména kvůli složité konstrukci křídla). Supermarine nevěděla, jak to dostat do velkosériové výroby a brzy se výrazně zpozdila. Naštěstí se britská vláda rozhodla vytvořit stínové letecké továrny - byl implementován program na vytvoření nových továren na dvojí použití a modernizaci starých. V rámci programu byly pod vedením zkušených manažerů postaveny Spitfiry v Castle Bromwich , aby duplikovaly továrnu Supermarine v Southamptonu . V důsledku toho byla většina Spitfirů smontována v Castle Bromwich (zejména po bombardování továrny v Southamptonu v roce 1940).
Jedním z nejvážnějších problémů v počáteční fázi bylo, že výzbroj nového stíhacího letounu nefungovala vždy stabilně ve velké výšce. Během zkoušek všech 8 kulometů pracovalo bez přerušení ve výškách až 1200 metrů. Když ale přišel čas na testování ve vysokých nadmořských výškách, poruchy začaly následovat jeden za druhým. Jeden z těchto testů v březnu 1937 ve výšce 9744 metrů nad Severním mořem málem skončil katastrofou. Při zkušební střelbě jeden kulomet vypálil 171 ran, druhý - 8, třetí - 4 a zbývajících pět odmítlo střílet vůbec. Když se však letoun vrátil na letiště , náraz při přistání uvolnil pojistky zamrzlé ve velké výšce a všechny náboje zbývající v zásobnících byly vypáleny směrem k továrním budovám . Jen díky pouhému štěstí nedošlo k žádným obětem.
Po dobu 18 měsíců se inženýři Supermarine snažili tento problém vyřešit. Nicméně, když první průmyslové vzory začaly dosahovat RAF v červenci 1938 , výzbroj byla stále nestabilní ve vysokých nadmořských výškách. Až v říjnu 1938 byl problém definitivně vyřešen. Od té doby je systém vyhřívání zbraní instalován na všechny průmyslově vyráběné Spitfiry.
První bojovou jednotkou vyzbrojenou Spitfiry byla 19. squadrona nacházející se v Duxfordu . Stalo se tak v létě 1938 krátce před Mnichovskou dohodou . Během roku mezi touto dohodou a začátkem války se Británie snažila vybavit své letectvo co největším počtem Spitfirů. Ale naštěstí byl Hawker Hurricane jednodušší na výrobu a Hawker Aircraft měl lepší řízení výroby. Na začátku bitvy o Británii v létě 1940 to byly Hurricany, které tvořily dvě třetiny všech stíhaček RAF.
Prototyp letounu postaven 18. února 1936. Poprvé vzlétl 6. března 1936 . Postavena byla pouze jedna kopie. Byl použit jako experimentální stroj pro testování změn v designu. Havaroval během testování v září 1939.
Mk.IPrvní produkční verze Spitfiru. V mnoha ohledech shodný s prototypem, lišil se od něj pouze drobnými úpravami pohonné jednotky. Letoun tohoto typu (sériové číslo prvního exempláře je K9787) uskutečnil svůj první let 15. května 1938 a do bojových jednotek začal vstupovat v srpnu až září téhož roku. První jednotka, 19. peruť RAF, byla těmito Spitfiry vyzbrojena do prosince 1938. Celkem bylo postaveno 1567 strojů tohoto typu.
Možnosti zbraní:
Byly instalovány motory Merlin Mk II a Merlin Mk III.
První Spitfiry se vyznačují rozmanitostí vrtulí: zpočátku byla instalována dvoulistá dřevěná Watts vrtule s pevným stoupáním, později kovová třílistá dvoulistá (dvě polohy - velká a malá rozteč) vrtule Rotol "Jablo" (malá dávka ) a De Havilland 5/21 (velký) byly instalovány.série). Koncem roku 1939 byla sériově testována kovová třílistá vrtule De Havilland 5/20 s proměnným stoupáním. V červnu až srpnu 1940 byly všechny dříve vydané Spitfiry znovu vybaveny šrouby 5/20 nebo 5/30 (upravená verze).
Původní verze posuvné části vrchlíku se ukázala jako stísněná (pilot v helmě v ní téměř nemohl otáčet hlavou), proto byla brzy vyvinuta konvexní posuvná část vrchlíku, která se stala charakteristickým vnějším znakem vrchlíku. bojovník.
Podle zkušeností z bojového použití v bojích na západní frontě v roce 1939 . byla posílena ochrana pilota - do konstrukce přední části svítilny ("hledí") bylo zavedeno horní neprůstřelné sklo a byla také zesílena pancéřová záda . Pro použití letadel v systému protivzdušné obrany Britských ostrovů se do letadel začal instalovat rádiový transpondér „přítel nebo nepřítel“ .
Tento model Spitfiru se stal hlavním protivníkem Messerschmittu Bf.109E během bitvy o Británii . Přestože většinu stíhací flotily tvořil méně pokročilý Hawker Hurricane Mk.I , byl to Spitfire Mk.I, který se zapsal do historie jako zachránce Velké Británie.
Mk IIDalší vývoj Mk.I. Hlavním rozdílem je instalace nového motoru Merlin XII. Tyto letouny začaly vstupovat do bojových perutí v srpnu 1940 (611. peruť). Možnosti výzbroje: "A" a "B". Zavedena ochrana plynových nádrží.
Mk.IIIOd Mk.I se v některých revizích lišil konstrukcí trupu, instalací zatahovacího zadního podvozku a nového motoru Merlin XX. Bylo plánováno vyrobit 1000 letounů tohoto typu, ale tento model nebyl vyvinut a nebyl komerčně vyráběn kvůli tomu, že Merlin XX byl použit pro výzbroj Hawker Hurricane Mk.II, jehož vlastnosti bylo potřeba zlepšit v prvním místo. Zatímco letoun čekal na zapnutí motorů, byla připravena pokročilejší verze Mk.V s motorem Merlin 45.
Mk.VSpitfire Mk.V byl výsledkem zdokonalení základního modelu Mk.I instalací nového, výkonnějšího motoru Merlin 45 , který poskytoval maximální přídavný výkon 1470 koní. S. v nadmořské výšce 2820 metrů. Prototyp letounu vzlétl v prosinci 1940 .
Varianta Vb byla první významnou modernizací Spitfiru, k jejímu vytvoření byla využita zkušenost získaná během bitvy o Británii v roce 1940 . U této verze byl kromě nového motoru Merlin 45 v důsledku nahrazení čtyř 7,69 mm kulometů dvěma 20 mm kanóny změněn profil křídla (na horní a spodní plochu křídla byly přidány proudnicové puchýře). Pro efektivní využití letounu v poušti byly pod příď letounu instalovány velké vzduchové filtry a také byly zvětšeny podkřídlové chladiče oleje. V pozdějších verzích modelu Vb byl také změněn design překrytu kokpitu - stal se efektivnější. Výsledný letoun se navenek značně lišil od „olízaných“ forem stíhačky protivzdušné obrany Spitfire Mk.I.
Úprava letadla Mk.V vyráběná v těchto verzích:
Možnosti zbraní:
Na modifikaci Mk.VA byla instalována pouze jedna modifikace motoru - Merlin 45. Na Mk.VB - Merlin 45 a 46. Na Mk.VC - Merlin 45, Merlin 46 a jeho varianty s bezplovákovými (membránovými) karburátory ( Merlin 50, Merlin 55, Merlin 50A, Merlin 56). Poslední dvě modifikace mají zvýšenou nadmořskou výšku.
Možnosti výšky:
Od roku 1942 bylo místo plátna zavedeno kovové opláštění křidélek, na dříve vyráběné letouny mohla být při opravách nebo úpravách instalována křidélka nová.
Zpočátku byl Spitfire Mk.V vybaven horním neprůstřelným sklem, podobně jako předchozí modifikace. Později byla vyvinuta a uvedena na trh v roce 1943 přední část překrytu nové konstrukce s integrovaným pancéřovým sklem a plochými bočními plochami, přičemž byla instalována nová posuvná část překrytu - konvexní, vyráběná britskou firmou R. Malcolm & Co. .
Z montážní linky sjelo celkem 6 487 vozidel tohoto typu a dalších 154 letounů bylo přestavěno z dříve vyráběných Mk.I a Mk.II.
Do září 1943 bylo 27 perutí RAF vyzbrojeno Spitfiry Vb. S příchodem letek nových Spitfirů byly dříve používané Spitfire V přemístěny do jiných dějišť operací a byly také předány vzdušným silám jiných zemí. Spitfire Vb se tak dostal do letectva Jižní Afriky , Turecka a Jugoslávie , v jehož letectvu se účastnil bojů ve Středozemním moři .
Navíc pro operace v severoafrickém dějišti operací byl Spitfire Mk.V vybaven t.zv. "tropické" filtry - protiprachové filtry sání vzduchu do karburátoru. Existovaly dvě hlavní modifikace těchto filtrů, naznačené jmény výrobců: Vokes (integrovaný do spodní klapky kapoty, která byla pravidelně instalována ve výrobních závodech) a Aboukir (namontovaná verze, vyvinutá v leteckých opravnách v Aboukiru ). , vyznačoval se kompaktností a nižším aerodynamickým odporem), tento filtr měl dvě verze a byl namontován na letadla při příletu do Středozemního moře. Podobné filtry byly instalovány i na nosných verzích vyvinutých na základě modifikace Mk.V, jejich občasné použití bylo zaznamenáno i na pozdějších modifikacích (zejména na průzkumných letounech a výškových stíhačkách HF Mk.VI). Počínaje modifikacemi Mk.VIII a Mk.IX (s motory Merlin s dvoustupňovým kompresorem) byl na sání vzduchu karburátoru instalován filtr Aero-V , byl použit i na pozdější modifikace s motory Griffon, přičemž přítomnost filtru již neznamenalo, že letoun byl vyroben v "tropickém" provedení.
Mk.V byla první variantou Spitfiru, která byla vybavena zařízením pro přepravu bomb, což umožnilo jeho použití jako stíhacího bombardéru . Zpočátku v roce 1942 byla provedena polní revize letounu působícího na Maltě - byly instalovány dva podkřídlové pumové nosiče s možností zavěšení 250librových (113 kg) pum na každý. V roce 1943_ byla vyvinuta standardní verze pumových závěsníků s možností zavěšení dvou 250librových (113 kg) pum pod křídlo a jedné 500liberní (227 kg) pumy pod trup (místo PTB).
Mk VIStíhací stíhač ve vysokých nadmořských výškách . Tento letoun měl mnoho podobností s modelem Mk.VB, ale vyznačoval se přítomností speciální výškové ventilační kabiny, ve které byl udržován konstantní tlak, a také zvětšeným rozpětím křídel (HF verze s prodlouženými, téměř trojúhelníkovými konci křídel ). Byl vybaven motorem Merlin 47 o výkonu 1415 koní. S. Charakteristickým rysem letounu této úpravy byla absence klapky na levé straně pilotní kabiny, která usnadňovala nastupování do letadla (takové klapky, často oboustranné, byly ve 30. letech běžným technickým řešením, protože trupy a zejména otvory pro nástup do kokpitu byly velmi úzké ) a odnímatelná, spíše než posuvná, střední část lucerny. Vrtule - kovová, čtyřlistá, s proměnným stoupáním od Rotolu byla použita i na modifikacích Mk.VII, VIII, IX, XVI, PR.X a XI. Byl postaven pouze v malé sérii (97 vozů). Dodávky těchto letounů Královskému letectvu začaly v únoru 1942 (616. peruť).
Se zavedením nových motorů Merlin řady 60 s dvoustupňovým dvourychlostním kompresorem zahájili konstruktéři Supermarine strukturální přepracování pohonné jednotky a trupu Spitfiru. Výsledkem těchto prací byly dva modely letadel - Mk.VII a Mk.VIII. Mk.VII byl výškový stíhací stíhač s kokpitem s konstantním tlakem. Tento model letounu začal vstupovat do Royal Air Force od září 1942 (samostatné spojení výškových přepadových letadel v Norholtu). Bylo postaveno asi 140 letounů této modifikace (převážně ve verzi HF). (Volba výzbroje - "C". Motory Merlin 61, 64 (volba F Mk.VII), 71 (volba HF Mk.VII).)
Existovaly letouny se standardními (ne výškovými) konci křídel (bez ohledu na úpravu motoru), a to jak sériové výroby, tak upravené u jednotek letectva. Rozdíly od předchozích úprav: prodloužená příď, zmenšené rozpětí křidélek, stejně velké skříně chladiče, zatahovací ocasní kolo, dvojité výfukové potrubí (tři na každé straně) byly nahrazeny samostatnými (šest na každé straně). V průběhu sériové výroby byla pro zvýšení ovladatelnosti při vysokých rychlostech a letových výškách zavedena varianta se zvětšeným směrovým kormidlem (tetiva „šířka“, ve spodní části a rozpětí „výška“, v horní části byly zvětšeny), volant se stal více špičatým, „trojúhelníkovým“.
Mk.VIIITento model se od Mk.VII lišil pouze absencí výškové kabiny. Výzbroj - varianta "C". Merlin 63, 63A, 66 (možnosti nízké nadmořské výšky), 70 (možnosti velké nadmořské výšky). Vyrábí se ve variantách F, LF a HF. V průběhu sériové výroby byl představen zvětšený volant. Všechna letadla byla vybavena integrovaným prachovým filtrem Aero-V (navenek vypadal jako zvětšená sací trubka karburátoru). Používá se jako standardní stíhací stíhač a stíhací bombardér . Tento model se poprvé objevil v polovině roku 1943 u stíhacích jednotek operujících na Středním a Dálném východě. Všechny stíhačky tohoto typu byly používány squadronami RAF operujícími mimo Spojené království . Celkem bylo postaveno 1658 letadel této modifikace.
Mk.IXZatímco probíhaly práce na modelu Mk.VI, bylo v rámci prozatímního opatření rozhodnuto o instalaci nového motoru na základě modelu Mk.VC a tím zlepšení letových vlastností letadla v poměrně krátké době. První dva prototypy byly poháněny motory Merlin 61 a poprvé vzlétly počátkem roku 1942 . Zdokonalení letounu umožnilo zvýšit letovou výšku o 3050 metrů a maximální rychlost o 113 km/h. Sériová výroba začala koncem roku 1942, od června 1942 začala přestavba nejnovějšího letounu modifikace Mk.V. Ve službě u bojových jednotek - od července 1942 (64 letka).
Navenek se modifikace jen málo lišila od Mk.VIII. Vyráběl se ve verzích F (motory Merlin 61, 63 a 63A, standardní i krátké křídlo), LF (motor Merlin 66, obvykle krátké křídlo) a HF (motor Merlin 70, standardní křídlo).
Možnosti rozložení křídel - "C" a "E". Křídlo varianty "E" je modifikací varianty "C" s možnostmi výzbroje 4 20mm kanóny (poměrně vzácné) a 2 20mm kanóny a 2 12,7mm kulomety (běžnější).
Instalace filtru Aero-V - počínaje pozdější sérií, to znamená, že existovala letadla s konvenčním sacím potrubím karburátoru a vzduchovým filtrem namontovaným na něm.
V průběhu sériové výroby bylo zavedeno zvětšené kormidlo a výškovky se zvětšenou plochou kompenzace klaksonu.
Celkem bylo vyrobeno 5656 letounů v modifikaci Mk.IX a dalších 262 letounů bylo přestavěno z Mk.V.
Přestože byl tento model koncipován jako provizorní opatření, nutné pro stavbu a testování modelů Mk.VII a Mk.VIII, letoun se vyráběl až do konce války a celkově se stal nejmasovějším -vyrobený model Spitfire. Tento stíhač byl také používán jako stíhací bombardér (Mk.IXb) a frontový průzkum (FR Mk.IX).
Mk.XVITento model byl v mnohém podobný modifikaci MK.IX, ale jako pohonná jednotka byl použit motor Packard Merlin 266 vyráběný v USA v licenci (licenční verze motoru Merlin 66). Celkem bylo vyrobeno 1054 letounů této modifikace.
Všechny stroje se vyráběly ve verzi LF (současně byly na letoun instalovány jak konvenční, tak zkrácené koncovky, ale motor byl pouze jeden - verze pro malou výšku) s křídlem varianty "E" a možností instalace tři stojany na bomby. Letouny této modifikace byly vyráběny jak s trupem původní verze (s kapotáží a zadní palivovou nádrží o objemu 340 litrů), tak se zmenšenou kapotáží, zadní palivovou nádrží o objemu 300 litrů a lucernou ve tvaru slzy. Všechny letouny této modifikace byly vybaveny zvětšeným kormidlem a filtrem Aero-V.
Technické charakteristiky modifikací s motorem Merlin| Supermarine Spitfire - modifikace s motorem Merlin | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Spitfire К.5054 | Mk IA (K9793 - raná výroba, s dvourežimovou vrtulí De Havilland) [t1 1] | Mk IIA (P7280) [t1 2] | Mk VB (W3134) [t1 3] | Mk VC | Mk VI (AB200) [t1 4] | Mk VII | LF Mk VIII (JF880) [t1 5] | Mk IXE | Mk XVI | |
| Rozpětí křídel | 12,1 m | 11,23 m | 11,23 m | 11,23 m | 11,23 m | 12,24 m | 12,24 m | 11,23 m | 11,23 m | 11,23 m |
| Oblast křídla | 22,5 m² | 22,5 m² | 22,5 m² | 22,5 m² | 23,1 m² | 23,1 m² | 22,5 m² | 22,5 m² | 22,5 m² | |
| Délka | 9,17 m | 9,12 m | 9,12 m | 9,12 m | 9,12 m | 9,12 m | 9,46 m | 9,58 m
(pozdější verze s větším kormidlem) |
9,47 m | 9,58 m |
| Výška | 3,02 m | 3,02 m | 3,48 m | 3,48 m | 3,48 m | 3,86 m | 3,86 m | 3,86 m | 3,86 m | |
| Prázdná váha | 1953 kg | 2 059 kg | 2 251 kg | 2313 kg | 2 302 kg | 2 354 kg | 2 309 kg | |||
| Vzletová hmotnost | 2 496 kg | 2 692 kg | 2 799 kg | 3 071 kg | 3078 kg | 3 057 kg | 3560 kg | 3 624 kg | 3354 kg | 3400 kg |
| Motor | Rolls Royce Merlin typ 2 | Rolls-Royce Merlin III | Rolls Royce Merlin XII | Rolls Royce Merlin 45 | Rolls Royce Merlin 45 | Rolls Royce Merlin 47 | Rolls-Royce Merlin 61 | Rolls Royce Merlin 66
F Mk VIII mohl nést Merlin 63, 66 nebo 70 Air Ministry 1943, str. 6. |
Rolls Royce Merlin 66 | Rolls Royce Merlin 266 |
| Výkon motoru | 990 l. S. | 1030 l. S. ve výšce 4880 m, oktanové číslo paliva 87
Při použití paliva s oktanovým číslem 100 poskytoval Merlin III 1 310 koní. S. Harvey-Bailey 1995, str. 155. |
1 135 l. S. ve výšce 3 730 m, oktanové číslo paliva 100 | 1470 l. S. v nadmořské výšce 3 350 m | 1470 l. S. v nadmořské výšce 3 350 m | 1415 l. S. v nadmořské výšce 3 350 m | 1 520 l. S. | 1 720 l. S. v nadmořské výšce 1 750 m | 1 720 l. S. v nadmořské výšce 3 350 m | 1 720 l. S. |
| maximální rychlost | 562 km/h | 582 km/h ve výšce 5 670 m | 570 km/h v 5 350 m | 597 km/h v 6100 m | 602 km/h | 570 km/h v 5 350 m | 650 km/h | 650 km/h ve výšce 6 400 m | 650 km/h ve výšce 6 400 m | 648 km/h |
| rychlost stoupání | 11,0 m/s ve výšce 2 956 m | 15,3 m/s ve výšce 3 962 m | 16,5 m/s ve 4 572 m | 13,5 m/s ve 4 267 m | 23,7 m/s na hladině moře | 24,1 m/s ve výšce 3 048 m | ||||
| praktický strop | 10 790 m | 10 485 m | 11 460 m | 10 668 m | 11 280 m | 11 948 m | 13 100 m | 12 649 m | 12 954 m | 13 700 m |
| Specifické zatížení křídla | 117 kg/m² | 122 kg/m² | 137 kg/m² | 137 kg/m² | 132 kg/m² | 154 kg/m² | 155 kg/m² | 143 kg/m² | 151 kg/m² | |
| Specifické zatížení na výkon | 2,47 kg/l. S. | 2,61 kg/l. S. | 2,47 kg/l. S. | 2,02 kg/l. S. | 2,09 kg/l. S. | 2,11 kg/l. S. | 2,34 kg/l. S. | 2,11 kg/l. S. | 1,95 kg/l. S. | 1,98 kg/l. S. |
| Bojový rádius | 680 km bez PTB | 651 km bez PTB | 760 km bez PTB | 756 km bez PTB | 688 km bez PTB | 1 060 km bez PTB | 1 094 km bez PTB, 1 899 km se 409 L PTB | 698 km bez PTB | 1 150 km bez PTB | |
| rozsah trajektů | 1 827 km | 2 462 km s PTB za 773 litrů | 1 577 km | |||||||
| Vyzbrojení |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vývoj Spitfiru s výkonnějším motorem Rolls-Royce Griffon začal koncem roku 1940. Na začátku roku 1940 byly dva Spitfiry objednány k testování nových motorů Rolls-Royce Griffon . Výsledný letoun s pohonem Griffon II byl označen jako Spitfire IV (typ 37). Instalace výkonnějšího motoru si vyžádala výraznou revizi draku. Podle projektu měl letoun nést šest 20mm kanónů a čtyři 7,69mm kulomety. Nějakou dobu prototyp létal s velkorozměrovými maketami kanónů (tři pro každé křídlo), ale s touto variantou výzbroje se do výroby nedostal.
Zkoušky dopadly úspěšně a bylo rozhodnuto objednat 750 letounů pod obecným názvem Spitfire Mk.IV a právě pod tímto názvem uskutečnil prototyp letounu svůj první let 27. listopadu 1941 . Na začátku následujícího roku (během letových zkoušek) však bylo označení změněno na Mk.XX, aby nedošlo k záměně s již existující variantou Spitfiru Mk.I používanou jako průzkumný letoun a známou jako PR Mk.IV. . Plány na sériovou výrobu Spitfiru Mk.XX nebyly nikdy realizovány, kvůli vzhledu přechodného modelu Mk. XII a Mk. XIV.
Mk.XIIMk. XII byl vytvořen, když letectvo náhle a naléhavě potřebovalo letoun, který by čelil bleskovým náletům německých Fw-190 v malých výškách . Aby se tento problém vyřešil, konstruktéři připojili motor Griffon II k draku Mk. Vc.
Sériová výroba byla zahájena v říjnu 1942. Celkem bylo vyrobeno 100 vozidel. Bojové jednotky vstoupily do služby v únoru 1943 (41 a 91 perutí). Používá se jako stíhačka protivzdušné obrany (od roku 1944 slouží k zachycení řízených střel V-1 ).
Sériová vozidla se vyráběla ve variantách F a LF, schéma výzbroje "C" (2 20mm kanóny a 4 7,69mm kulomety), motory - Griffon III a IV.
Šroub je čtyřbřitý. Velký volant. Podkřídlové radiátory - asymetrické (jako u modifikací Mk.V a Mk.VI).
| Typ | Jednomístná stíhačka-interceptor |
| Motor | Rolls-Royce Griffon Type III , 1735 hp S. |
| Vyzbrojení | Dva 20mm kanóny Hispano Suiza a čtyři 7,69mm kulomety Browning |
| Rozpětí křídel | 10,85 m |
| Délka | 9,55 m |
| Výška | m |
| Prázdná váha | kg |
| Hmotnost při plném zatížení | 3 366 kg |
| maximální rychlost | 639 km/h |
| praktický strop | 11 650 m |
| Bojový rádius | 750 km |
Další vývoj Mk.XII vedl k vytvoření prototypu DP851, který sloužil k testování motoru Griffon 61. Později byl DP851 schválen jako Spitfire 21.
Druhý model s motorem Griffon a první s motorem Griffon a novým drakem. Letoun měl velký rozměr, upravené křídlo a tenčí trup. Problémy se stabilitou, které se objevily u experimentálních verzí, neumožňovaly letounu okamžitě vstoupit do služby u britského letectva. Zpočátku bylo objednáno 3000 vozidel, ale brzy se ukázalo, že Mk.21 je přechodový model k Mk.22 a výroba byla zastavena u 150. vozidla.
Pouze 91. peruť používala tento model v bojových operacích. První a jediný měsíc svého používání sloužil výhradně k útočným útokům, takže Mk.21 nikdy nevyhrál jedinou vzdušnou bitvu. Navzdory tomu, že 91. peruť létala na surových počátečních strojích, neměla s nimi prakticky žádné problémy. Mk.21 také používala 1., 122. a 41. peruť (poměrně krátkou dobu). Modifikace byla později použita v některých částech RAF Air Support pro úkoly třetích stran a přepravu zboží.
Mk.XIVNa začátku roku 1943 bylo šest Spitfirů Mk.VIII (ocasní čísla JF316 až JF321) přiděleno do výzkumného programu pro vylepšené motory Griffon 61 . Letoun byl podle výsledků testů výrazně vylepšen (instalován nový vertikální ocas se zvětšenou plochou, symetrické podkřídlové chladiče nové konstrukce, pětilistá vrtule Rotol) a po závěrečných testech nová modifikace byl označen Mk.XIV.
Výsledky testů ukázaly, že instalací Griffonu na drak Mk. VIII (podobně jako Merlin-61 namontovaný na draku Spitfire Vc) je možné zavést výrobu výškového stíhače s pohonem Griffon mnohem rychleji než pomocí modelu 21. Stejně jako Mk.V a Mk.IXC Mk.XIV byl přechodný model, který byl vyroben v očekávání vydání finálního modelu Mk.XVIII. V důsledku toho se ukázalo, že přechodový model Mk.XIV byl vyroben a používán ve větším počtu než verze speciálně navržená pro nový motor.
Model Mk.XIV používal zesílený drak z Mk.VIII s většími chladiči. Zpočátku byly na tento model instalovány zbraně typu C (křídlo typu C).
Sériová výroba byla zahájena v říjnu 1943. Celkem bylo postaveno 957 vozidel.
První squadrona, která obdržela nová vozidla, byla 610. peruť, pomocná letecká jednotka, která dříve používala Spitfiry. První Mk. V lednu 1944 dorazil k jednotce XIV. Do března byly k 610. peruti přidány 130. a 350. belgická peruť. Tyto jednotky tvořily křídlo Newchurch (formace dokončena v květnu 1944, krátce před vyloděním v Normandii). Letky procházely vývojovou fází dlouhou dobu - nové Spitfiry byly velmi odlišné od starých: vrtule se otáčela opačným směrem, a aby se zabránilo "svíčce" (nechat svíčku nahoře) při vzletu, šperky byla nutná práce s plynem a kormidly. Nutno také podotknout, že nové stroje byly těžší. Před vyloděním v Normandii se tyto stíhačky téměř nikdy nepoužívaly k vyhledávání a ničení cílů.
Spitfire XIV měl poskytovat vzdušnou převahu ve vysokých nadmořských výškách a doplňovat Tempest V ve střední výšce . Oba tyto letouny neletěly bojovými lety až do prvního použití V-1 Třetí říší , ke kterému došlo dva dny po invazi. Brzy se ukázalo, že nejlepší obranou proti V-1 bylo neustálé hlídkování vzdušného prostoru nejrychlejšími spojeneckými stíhačkami (jedním z těchto stíhaček byl proudový letoun Gloster Meteor ). Během celé operace na zachycení nepřátelských řízených střel (která skončila v září 1944 zničením odpalovacích míst v Belgii) se Spitfire XIV stal nejproduktivnějším stíhacím letounem s plochou dráhou letu (sestřelil 300 střel [1] ).
Odeslání Mk. XIV na kontinent se časově shodovalo s přezbrojením německých stíhacích letounů letouny Fw-190D-9 ("dlouhonosá Dora"). Spitfire XIV měl vynikající výkon ve výškách nad 7 km, ale protože většina bojů na západní frontě probíhala v malých a středních výškách, neměly nové Spitfiry oproti novým Fw-190 téměř žádnou výhodu a pilotní schopnosti se staly rozhodujícím faktorem. .
Do 7. května 1945 operovalo v kontinentální Evropě 20 perutí RAF vyzbrojených Spitfirem XIV. (Tyto letouny byly později přemístěny na dějiště operací v jihovýchodní Asii .) Navzdory skutečnosti, že výměna perutí v Asii za nová letadla proběhla rychle, Spitfire XIV se v Asii nikdy nesetkal.
Sériová vozidla se vyráběla ve verzích F a LF, schéma výzbroje "C" (první série) nebo "E" (hlavní objem výroby), motory - Griffon 61 a 65.
Spolu se základní verzí stíhačky - F Mk.XIV se vyráběl i taktický průzkumný letoun FR Mk.XIV (byla instalována panoramatická kamera a přídavná vnitřní palivová nádrž).
V průběhu sériové výroby byla na pozdější sériové letouny zavedena snížená kapotáž a kapkovitý překryt kabiny.
| Typ | Jednomístná stíhačka-interceptor |
| Motor | Rolls-Royce Griffon Type 61 , 2070 hp S. |
| Vyzbrojení | Dva 20mm kanóny Hispano Suiza a dva 12,7mm kulomety Browning |
| Rozpětí křídel | 19,93 m |
| Délka | 9,97 m |
| Výška | 2,5087 m |
| Prázdná váha | 2892,105 kg |
| Hmotnost při plném zatížení | 3 813 kg |
| maximální rychlost | 717 km/h |
| praktický strop | 13 420 m |
| Bojový rádius | 792 km |
Během sériové výroby byl Mk.XIV modernizován na Mk.XVIII. Modernizace byla radikálního charakteru – téměř všechny konstrukční prvky byly kompletně přepracovány, v důsledku čehož z původního Spitfiru nezbylo téměř nic. Nový vůz se měl jmenovat Super Spitfire („Superspitfire“), ale nakonec bylo rozhodnuto zachovat kontinuitu a omezit se na zavedení nové modifikace. Mk.XVIII neměl čas zapojit se do války, protože sériová výroba začala až na začátku roku 1946 a teprve v lednu 1947 vstoupila do služby u Royal Air Force (60 squadron). Celkem 300 Mk.XVIII - 99 °F Mk.XVIII (stíhací) a 201 FR Mk.XVIII (taktický průzkum - byla instalována panoramatická kamera, zbraně byly zachráněny).
Seznam vnějších rozdílů je poměrně velký. Nejnápadnější jsou: podlouhlý trup se sníženou kapotáží, překryt kapky, dvě další vnitřní palivové nádrže v ocasní části, nová svislá ocasní plocha se zvětšenou plochou (ze širokého trojúhelníku se stala téměř kulatou), nově přepracované zesílené křídlo, nový design chladičů a prodloužený teleskopický podvozek (při zatahování byl podvozek zkrácen, aby se do něj vešly nezměněné výklenky).
Sériová vozidla byla vyráběna ve variantách F a LF, schéma výzbroje "E", motor - Griffon 65.
Během druhé světové války byl Spitfire také hlavní platformou RAF pro stavbu fotoprůzkumných letadel . První průzkumné verze vznikly na základě modifikací Mk.I a Mk.II.
PR IVPrůzkumný letoun na bázi Mk.V. Prvotní označení - typ D. Nebyla žádná výzbroj, palivové nádrže byly umístěny v předních křídelních oddílech. Sériová výroba od října 1940. Vyrobeno 229 vozidel.
PR.VIIModifikace PR.VII, dříve nazývaná PR typu G, byl maloplošný průzkumný letoun se třemi kamerami a trupovou palivovou nádrží. Výzbroj 8 kulometů ráže 7,69 mm. Zachovalé neprůstřelné sklo čelního skla. První prototyp PR G byl testován v roce 1941. Celkem bylo postaveno 45 letadel.
PR.XIIIPR.XIII byla vylepšená verze dřívějšího PR typu G, se stejným uspořádáním kamery, ale s novým motorem Merlin 32 optimalizovaným pro let v malých výškách. Výzbroj 4 kulomety ráže 7,69 mm. První prototyp Mk.XIII byl testován v březnu 1943.
26 Mk.XIII bylo přestavěno z PR typu G, Mk.II nebo Mk.V. Byly použity pro fotografický průzkum v malé výšce (taktický) v rámci přípravy na vylodění v Normandii.
PRXPrůzkumný letoun na bázi Mk.VII. V mnoha ohledech se podobal průzkumným letounům postaveným na bázi Mk.V (zejména PR.IV), lišil se od nich motorem Merlin 61 a vysokotlakou kabinou ve vysoké nadmořské výšce. Pro dlouhé lety byl zvětšen objem olejové nádrže. Chyběla výzbroj, palivové nádrže byly umístěny v předních křídelních oddílech. Do Royal Air Force začal vstupovat v květnu 1944 (541 a 542 perutí). Bylo vyrobeno pouze 16 vozů.
PR.XIPrůzkumný letoun založený na Mk.IX, téměř identický s Mk.X, ale bez kabiny s konstantním tlakem. Právě tento model se stal nejmasivnější průzkumnou verzí Spitfiru (postaveno 471 letadel).
Na letoun byly instalovány dvě trupové palivové nádrže, odstranění výzbroje umožnilo instalovat další palivové nádrže před křídlo. Instalovány byly motory Merlin 61, 63, 63A a 70. Lucerny nebyly vybaveny pancéřovým sklem, posuvná část lucerny první série měla na bocích kapkovité výlisky pro zlepšení viditelnosti. V průběhu sériové výroby bylo zavedeno rozšířené směrové kormidlo, kompenzace klaksonu pro zvětšenou výškovku a zatahovací ocasní podvozek.
PR Mk XI byl vybaven univerzálním filmovým a fotografickým vybavením, které umožňovalo jednoduchou výměnu fotoaparátů. To umožnilo použití široké škály kamer, které značně rozšířily možnosti letounu. Obvyklá výbava zahrnovala: dva fotoaparáty F.52 (ohnisková vzdálenost 91 cm), dva fotoaparáty F.8 (ohnisková vzdálenost 50 cm), jeden F.52 (ohnisková vzdálenost 50 cm), dva fotoaparáty F.24 (ohnisková vzdálenost 35 cm) popř. jeden F.24 (ohnisková vzdálenost 35 cm nebo 20 cm) umístěný v nakloněné poloze. Některé letouny měly také přídavnou F.24 (ohnisková vzdálenost 13 cm) za podběhem pro letecký průzkum z malých až středních výšek. Také řada PR Mk XI nesla v křídlech kamery F.24 (stejně jako PR Mk1A).
Modifikaci používala i americká armáda. Americké armádní letectvo původně plánovalo použít Lockheed P-38 Lightning fotoprůzkum (modifikace F-4 a F-5) pro průzkum v evropském divadle. Po krátkém působení v Evropě bylo zjištěno, že P-38 (a tedy F-4 a F-5) mají ve velké výšce problémy s motorem. Přerušení motoru během mise by vedlo k nevyhnutelné ztrátě letadla, protože nemohlo být vyšší a rychlejší než nepřátelské stíhačky. Proto na jaře 1944 obdržela 7. americká fotografická průzkumná skupina se sídlem ve Velké Británii Spitfire PR Mk XI. Jedním z prvních úkolů těchto strojů bylo vyfotografovat škody způsobené prvním náletem na Berlín za denního světla 6. března 1944.
PR.XIXNejnovější a nejúspěšnější průzkumná modifikace Spitfiru, založená na Mk.XIV. (Stejně jako v případě modifikace založené na Mk.XI byly demontovány zbraně a pancéřová skla, byly instalovány přídavné palivové nádrže před konzoly křídla a fotografická technika.) (přeplňované), stejně jako u Mk.X. Celková kapacita vnitřních palivových nádrží přesáhla 1160 litrů (tři a půlkrát více než u první modifikace). Celkem bylo postaveno 225 letadel. První Spitfire PR Mk.XIX vstoupil do služby v dubnu 1944 a do konce války zcela nahradil typ PR. Mk.XI.
V době britského vyhlášení války Německu v září 1939 měla RAF v provozu celkem 187 Spitfirů. Letky č. 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602, 603 a 611 byly plně vybaveny novými stroji a letka č. 609 byla ve fázi přezbrojování.
Spitfire poprvé „vstoupil do akce“ 6. září 1939, během tzv. Battle of Barking Creek [2] . Poté, kvůli poruše radaru v Konevdonu (v Essexu ), se letadla letící na západ od stanice objevila na obrazovce radaru jako cíle přibližující se z východního směru. Toto bylo viděno jako pokus Luftwaffe napadnout Londýn . Operátoři na pozorovací stanici v Konevdonu hlásili přiblížení 20 nepřátelských letadel z východu. Do vzduchu bylo okamžitě zvednuto několik perutí stíhaček, které, jak se objevily na radarových obrazovkách, byly také mylně považovány za přibližující se německé letouny. To vše bylo vnímáno jako pokus Luftwaffe zorganizovat totální útok na anglickou metropoli. Protiletadlové baterie zahájily palbu na „dvoumotorové německé bombardéry“ a stíhačky dostaly rozkaz k okamžitému útoku na nepřítele. Nějakou dobu se perutě Spitfire a Hurricane pokoušely na sebe zaútočit, ale na obloze našly pouze své letouny. To pokračovalo, dokud letounu nedošlo palivo a nebyl nucen vrátit se na svá letiště, načež se situace sama vyčistila. Tento incident stál Royal Air Force tři letadla: dva Hurricany byly sestřeleny Spitfiry a jeden Bristol Blenheim byl zničen protiletadlovou palbou.
Spitfiry se poprvé setkaly se skutečným nepřítelem 16. října 1939 , kdy stíhačky od 602. a 603. perutě byly vyřazeny, aby zachytily devět Ju-88 , které se pokoušely zaútočit na válečné lodě Royal Navy. Během tohoto souboje byly dva letouny Luftwaffe sestřeleny a další vážně poškozen.
Skutečně masivní boje Spitfirů s německými letouny však začaly po 21. květnu 1940 , kdy v důsledku rychlého postupu německých jednotek v Belgii a Francii Luftwaffe přemístila své letouny na území okupovaných států. To umožnilo jejich široké použití proti stíhacím perutám založeným na letištích v jižní Anglii . Během následujících týdnů provedly squadrony Spitfire a Hurricanes velké množství bojových letů a hrály zvláště velkou roli při evakuaci spojeneckých jednotek z Dunkerque .
Můžeme předpokládat, že právě Spitfire se stal na svou dobu zakladatelem pokročilých metod leteckého průzkumu. Krátce před vypuknutím druhé světové války poslal mladý důstojník Maurice "Shorty" Longbottom dopis vedení Royal Air Force , kde vyjádřil své, v mnoha ohledech revoluční názory na vedení moderního průzkumného letectva. válčení. Věřil, že aby bylo možné provádět průzkumné mise nejúspěšněji, průzkumná letadla by měla být prakticky nezranitelná nepřátelskými stíhači a protiletadlovým dělostřelectvem . K tomu bylo podle jeho názoru nutné spolehnout se na průzkumná letadla s rychlostí a výškou pro nepřítele nedosažitelnou. Zpočátku se však tyto návrhy setkaly s poměrně chladným přijetím ve velení Royal Air Force . Bojové jednotky britského letectva pociťovaly akutní nedostatek moderních stíhaček a vyčlenit pro tento účel alespoň pár strojů se zdálo zcela nemožné.
Nicméně, hned první týdny války učinily Longbottomovy závěry zřejmé. Letouny, které byly v té době ve výzbroji průzkumných perutí, zjevně nezvládaly své úkoly a bylo rozhodnuto vyčlenit dva letouny Spitfire Mk.I, aby je vyzkoušely jako průzkumné letouny. Oba letouny byly vybaveny dvěma kamerami v konzole křídla v místech, kde se dříve nacházely úderné zbraně s municí. Mírně se zlepšila aerodynamika letounu, což zvýšilo rychlost o 20 km/h.
Jakmile nové letouny začaly provádět průzkumné lety nad západním Německem a oblastí Porúří , jejich výhoda oproti Blenheimům, kteří vykonávali stejnou práci, byla zřejmá. Na rozdíl od jiných průzkumných letounů se průzkumné Spitfiry nejen vyhnuly ztrátám, ale nevšimla si jich ani německá PVO.
V březnu 1940 byl vyvinut model „extended range“ PR.IC a v červenci téhož roku PR.IF „extra long range“. Tyto letouny byly schopny dosáhnout Berlína . 29. října 1940 jedno z těchto letadel vyfotografovalo přístav Štětín v Baltském moři a po 5 hodinách a 20 minutách strávených ve vzduchu se vrátilo na letiště v jižní Anglii. Mezi další úspěšné mise patřilo natáčení Marseille na jihu Francie a přístavu Trondheim v Norsku .
Na začátku července 1940 mělo RAF Fighter Command 50 perutí vyzbrojených moderními typy stíhaček . 31. peruť byla vyzbrojena Hurricanem a 19. Spitfirem. Obecně se uznává, že bitva o Británii začala útoky německých letadel na konvoje procházející kanálem La Manche . Postupem času byly letecké bitvy nad úžinou stále zuřivější a po chvíli se Luftwaffe začala pokoušet o „volný lov“ nad jižní Anglií .
Tyto akce však byly pouze předehrou k hlavní kampani, kterou Luftwaffe zahájila 13. srpna . V tento den zahájila německá letadla masivní nálety na námořní základny v Portlandu a Southamptonu a také na letiště v Detlingu a Eastsearch . 7. září Luftwaffe přešla k útoku na Londýn . Během příštího týdne byly takové útoky provedeny třikrát a 15. září , které je nyní považováno za Den bitvy o Británii , byly provedeny dva masivní nájezdy na Londýn najednou.
Prvního útoku se zúčastnilo 21 stíhacích bombardérů Messerschmit 110 a 27 bombardérů Dornier 17 , doprovázených přibližně 180 stíhačkami Messerschmit 109 . O dvě hodiny později byl zahájen další, mnohem silnější útok, kterého se zúčastnilo 114 bombardérů Dornier 17 a Heinkel 111 , doprovázených 450 Me 109 a několika Me 110 . V tomto okamžiku měla 11. Fighter Command Group, která měla na starosti obranu Londýna, 310 bojeschopných stíhaček, z toho 218 Hurricanů a 92 Spitfirů Mk.I.
V tento den bylo zničeno 55 letadel Luftwaffe (naprostá většina během leteckých bitev). RAF ztratilo 8 Spitfirů a 21 Hurricanů. Spitfiry utrpěly ztráty v poměru 4,2 letadla sestřeleného na 100 bojových letů, zatímco Hurricany utrpěly ztráty v poměru 6,4 letadla na 100 bojových letů. Spitfire svého kamaráda v mnoha ohledech předčil a to mu dávalo přibližně jedenapůlkrát více šancí vyjít vítězně ve vzdušném souboji s Messerschmittem 109 ve srovnání s Hurricanem.
Navzdory skutečnosti, že skutečné ztráty Luftwaffe byly výrazně nižší než 185 sestřelených letadel oficiálně deklarovaných Brity, je to letecká bitva z 15. září , která je považována za zlom v bitvě o Británii . Jen o dva dny později vydal Adolf Hitler rozkaz odložit operaci Sea Lion na neurčito .
Ve srovnání se svým hlavním protivníkem během bitvy o Británii, německým stíhačem Me 109 , byl Spitfire MK.I poněkud rychlejší ve vodorovném letu ve výškách do 15 000 stop (5 000 m) a poněkud pomalejší ve výškách nad 20 000 stop (6 600 m). m). Spitfire byl lépe ovladatelný ve všech výškách a rychlostech letu, ale Me 109 stoupal rychleji a měl vyšší rychlost střemhlavého letu. Během vzdušných bitev dávaly relativně blízké technické vlastnosti letounu téměř stejné šance na vítězství britským a německým pilotům. Výsledky soubojů závisely především na dovednostech pilotů, taktice stíhacích perutí a také na faktorech jako: kdo si jako první všiml nepřítele, kdo měl v tu chvíli výhodu ve výšce a rychlosti , na jehož straně byla početní převaha.
Právě na Spitfiru se odehrála nejvyšší letecká bitva nad Británií: 12. září 1942 stíhačka Spitfire HF IX BF273 (pilot Emmanuil Golitsyn ) proti bombardéru Junkers Ju 86 ve výšce 41 000 až 43 000 stop (asi 11 000 stop). ).
V závěrečné fázi bitvy o Británii dostalo Royal Air Force novou verzi Spitfiru - MK.II. Přestože byl letoun vybaven výkonnějším motorem Merlin 12 , montáží přídavného zařízení jej ztížilo a jeho letové výkony se příliš nezměnily.
Spitfire pilotovalo nejúspěšnější britské eso z období bitvy o Británii, Eric Locke .
1331 Spitfirů bylo dodáno do SSSR v rámci Lend-Lease . V roce 1943 bylo 143 letounů modifikace Mk.V použito jako frontové stíhače v bojích o Kubáň a Ukrajinu. 1 186 letounů Mk.IX bylo použito především jako stíhačky protivzdušné obrany , včetně protivzdušné obrany Baltského a Černomořského loďstva.
Byl zaznamenán jediný případ použití průzkumného letounu PR Mk.IV letectvem Severní flotily .
Turecko, které během druhé světové války zůstalo neutrální stranou, dokázalo dosáhnout dodávek vojenského materiálu oběma válčícími stranami. Turecké letectvo se proto stalo jediným, které současně používalo jak Spitfire, tak Focke Wulf Fw-190.
Turecko obdrželo Spitfire Mk.1 na konci roku 1939, ale další dodávky byly odloženy až do roku 1944. K obnovení dodávek bylo zapotřebí několik let jednání, což donutilo Turecko opustit obchodní a diplomatické vztahy s Osou. V důsledku toho Turecko obdrželo 105 dalších Spitfirů (36 Mk.Vb a 69 Mk.Vc). Letouny převzaté ze skladů RAF ve Středozemním moři měly většinou velmi velké opotřebení a byly ve špatném stavu. Tyto stroje sloužily především pro výcvik pilotů u pátého a šestého leteckého pluku. V roce 1948 byly Vb vyřazeny z provozu u tureckého letectva. Vc byly vyřazeny ze služby v roce 1949.
Poslední letoun Spitfire PR Mk.XIX byl vyřazen ze služby Royal Air Force 1. dubna 1954 v Singapuru.
Po válce, na samém počátku éry proudových letadel, nebyl Spitfire PR Mk.XIX svou rychlostí a praktickým stropem horší než první proudový letoun a předčil je v bojovém poloměru. Mezi říjnem 1948 a květnem 1949 předalo RAF Švédsku 50 aktualizovaných Spitfirů PR Mk.XIX. Během studené války zůstalo Švédsko neutrální, ale kvůli blízkosti SSSR země nutně potřebovala finanční prostředky na sběr zpravodajských informací podél svých námořních a pozemních hranic. Švédsko výhradně používalo tuto neozbrojenou průzkumnou verzi Spitfiru. Tyto letouny byly v provozu až do roku 1955.
Po válce byl Spitfire PR Mk.XIX také ve výzbroji tureckého letectva , indického letectva a egyptského letectva , které se účastnilo arabsko-izraelské války v letech 1947-1949.
V tuto chvíli je na světě zachráněno 53 letounů Spitfire v letovém stavu.
Spitfiry různých modifikací se nacházejí v mnoha hrách různých žánrů, které pokrývají výše uvedené vojenské konflikty.
| Britská letadla druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| stíhačky založené na nosičích | ||
| Víceúčelový letoun | ||
| Lehké bombardéry | ||
| střední bombardéry | ||
| Těžké bombardéry | ||
| bombardéry založené na letadlových lodích | ||
| Letadla pobřežního velitelství | ||
| Bojová letadla | ||
| plovákové letouny | ||
| létající čluny |
| |
| Dopravní letadla a kluzáky | ||
| cvičná letadla | ||
| Zahraniční vojenská letadla dodávaná v rámci programu Lend-Lease v SSSR | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | | |
| Bombardéry |
| |
| skauti | ||
| Vzdělávání a školení | ||
| Hydroplány | ||
| Doprava |
| |
| Poznámky : ¹ - 10 kusů dodáno. pro seznámení. ² - dodáno jedno vyhotovení pouze pro informační účely. ³ - 2 OS2U-3 pro reparace, které mají nahradit italskou loď americkou USS Milwaukee (Murmansk) | ||
| Systém označení letadel švédského letectva od roku 1926 do současnosti | |
|---|---|
| Stormtroopeři ( A ) | |
| bombardéry ( B ) | |
| General Purpose ( Fpl ) | |
| Kluzáky ( G / Lg / Se ) |
|
| Vrtulníky ( Hkp ) | |
| bojovníci ( J ) | |
| školení ( Ö ) |
|
| složení zkoušek ( P ) | |
| inteligence ( S ) | |
| Školení ( Sk ) | |
| Torpédové bombardéry ( T ) | |
| Doprava ( Trp/Tp ) | |
| Letadla izraelského letectva | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| bojovníci |
| ||||||||||
| útočná letadla / bombardéry |
| ||||||||||
| doprava |
| ||||||||||
| pomocný |
| ||||||||||
| vzdělávací |
| ||||||||||
| vrtulníky |
| ||||||||||
| UAV | |||||||||||
| zachycené zařízení |
| ||||||||||
| projekty / experimentální | |||||||||||
| viz také |
| ||||||||||