Létající pevnost Boeing B-17

B-17 Létající pevnost

US Air Force B-17E za letu.
Typ těžký bombardér
Vývojář Boeing
Výrobce letadla :
Boeing ( Seattle )
Vega ( Burbank )
Douglas ( Long Beach )
palubní pohon : [1] věže
Bendix : [2] [3] [4] Bendix (A9) Briggs / Sperry (A-13), Emerson (A-15/A-6) plexi : [5] Rohm & Haas
Hlavní konstruktér Edward C. Wells
E. Gifford Emery
První let 28. července 1935
Zahájení provozu dubna 1938
Konec provozu 1968 ( brazilské letectvo )
Postavení vyřazeny z provozu
, jsou provozovány samostatné kopie
Operátoři Letectvo Spojených států Royal Air Force
Roky výroby 1936 - 1945
Vyrobené jednotky 12 731
Jednotková cena 238 329 USD [6]
Možnosti XB-38
YB-40
C-108
Boeing 307 Stratoliner
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Boeing B-17 Flying Fortress (B-17 "Flying Fortress")  - první sériový americký celokovový těžký čtyřmotorový bombardér .

Letoun začal být navrhován v roce 1934 jako součást soutěže na vytvoření pobřežního bombardéru operujícího proti lodím . O rok později vznikl prototyp Model 299, jehož první let se uskutečnil 28. července téhož roku. Továrny Boeing vyvinuly a vyrobily B-17 Flying Fortress pro americké letectvo přesně o 12 měsíců později. Celkem továrny vyrobily 6 981 bombardérů B-17 různých modifikací (od experimentálního Modelu 299 až po B-17G ). V továrnách Douglas a Lockheed bylo na základě licence postaveno dalších 5745 letadel modifikací B-17F a B-17G. Celková produkce letounu činila 12 726 kusů.

Historie vytvoření

... bombardér B-17 se zrodil v důsledku změny americké vojenské strategie , ke které došlo na počátku 30. let 20. století . Dříve se věřilo, že Spojené státy, chráněné před „celým světem“ dvěma oceány , by se měly spoléhat na čistě obrannou doktrínu . V souvislosti s rychlým rozvojem vojenské techniky, ale především s nutností rozšířit zónu vlivu v Americe, se zrodil koncept „obrany polokoule“. K realizaci tohoto konceptu bylo zapotřebí zejména dálkové letectví , které Spojené státy dříve neměly. …

- Stránka svpressa.ru.

Dne 8. srpna 1934 vypsalo US Army Air Corps výběrové řízení na těžký bombardér, který měl nahradit Martin B-10 . Bylo požadováno přepravit „velký pumový náklad“ ve výšce tři kilometry po dobu 10 hodin s maximální rychlostí minimálně 320 km/h [7] [8] . Dojezd 3200 km a rychlost 400 km/h byly žádoucí, ale ne nutné. Letecký sbor hledal bombardér pro posílení letectva na Havaji, Panamě a Aljašce [9] . Konkurenční testování probíhalo na letišti Wright Airfield poblíž Daytonu v Ohiu . Boeing soutěžil s Douglasem DB-1 a Martinem Model 146 o zakázku amerického letectva.

Prototyp B-17 , označený jako Model 299 , byl postaven týmem inženýrů vedených E.  Giffordem Emerym a Edwardem Curtisem Wellsem na  vlastní náklady Boeingu [8] . Kombinoval schopnosti experimentálního bombardéru Boeing XB-15 a transportního Boeingu 247 [7] . Výzbroj B-17 tvořily letecké pumy (až 2200 kg na dvou stojanech v pumovnici pod pilotní kabinou) a pět kulometů ráže 7,62 mm . Elektrárna se skládala ze čtyř hvězdicových motorů Pratt & Whitney R-1690 o výkonu 750 koní . S. (600 kW) v nadmořské výšce 2100 m [8] .

Model 299 poprvé vzlétl 28. července 1935 zkušební pilot Les Tower [ 10 ] .  Richard Williams, reportér Seattle Times , vymyslel název „Létající pevnost“, když z hangáru vyjel Model 299, naježený kulomety . Boeing si rychle uvědomil hodnotu přezdívky a zaregistroval ji jako ochrannou známku. 20. srpna prototyp letěl ze Seattlu na letiště Wright Airfield za 9 hodin a 3 minuty průměrnou rychlostí 378 km/h, mnohem rychleji než konkurenti [8] .

V konkurenčním testování prokázal čtyřmotorový Boeing převahu nad dvoumotorovým DB-1 a Modelem 146. Generál amerického letectva Frank Andrews ( ing.  Frank Maxwell Andrews ) byl přesvědčen, že schopnosti čtyřmotorového letounu dlouhého doletu byly výrazně vyšší než u dvoumotorových letadel krátkého doletu. Zásobovací důstojníci VKA s ním souhlasili a ještě před dokončením zkoušek bylo rozhodnuto o nákupu pětašedesáti kusů B-17 [12] .

Vývoj modelu 299 pokračoval a 30. října 1935 provedli zkušební pilot VKA major Ployer Peter Hill a  Les Tower of Boeing druhý hodnotící let. Technický personál letiště zapomněl vypnout parkovací zámek kormidel , piloti nezkontrolovali ovládání a po vzletu z dráhy se letoun prudce otočil, ztratil rychlost a havaroval; Hill a Tower byli zabiti (nikdo jiný nebyl při havárii zraněn) [13] [14] . Prototyp Model 299 nedokončil zkušební letový program, mnozí sice rozpoznali jeho potenciál, ale představitelé armádního velení byli šokováni vysokou cenou letounu [15] [16] . „Ztráta nebyla úplná, protože ocasní část zůstala téměř nedotčená a technický personál letištní zbraňové skupiny Wright mohl použít hrot kulometu v ocasní části letadla jako cvičný stojan, ale Boeing doufá v velký kontrakt na výroba bombardérů byla přerušena [17] . Náčelník generálního štábu americké armády, generál Malin Craig , zrušil objednávku  na šedesát sedm B-17 a místo toho objednal sto třicet tři dvoumotorových Douglasů B-18 Bolo [8] [12] .

17. prosince 1936, VKA, ohromen schopnostmi prototypu, objednala třináct prototypů létající pevnosti YB-17 k provoznímu testování mezerou v zákoně [18] . YB-17 obsahoval mnoho důležitých změn oproti modelu 299 , včetně výkonnějších motorů Wright Cyclone R-1820-39 s 1200 hp. S. , který nahradil původní modely Pratt & Whitney. Hlavní konstrukční a aerodynamické problémy B-17 dosud nebyly vyřešeny. Po leteckém incidentu v Kalifornii, který odhalil nedostatky, se objevil Model E, tzv. „fat tail“, s místem pro střelce v ocase, hřbetním stabilizátorem a sekundární zpětnou vazbou motoru. Stabilizátor výrazně zlepšil letový výkon a pevnost konstrukce. Podle všeho byl tento model mnohem jednodušší na létání než jeho soupeři, B-24 a Avro Lancaster .

1. března 1937 bylo dvanáct ze třinácti YB-17 dodáno 2. bombardovací skupině na letišti Langley ve Virginii a použito k vylepšení letounu [7] . Zejména byla navržena myšlenka zavést kontrolní seznamy (checklisty) pro letovou posádku, aby se předešlo opakování situace u prototypu Model 299 [18] [19] [20] . Jako jedna z prvních misí byly tři YB-17 vedené hlavním navigátorem , poručíkem Curtisem LeMayem , nařízeny  generálem Andrewsem, aby „ zachytily “ italský parník Rex , který se nachází 800 námořních mil od pobřeží Ameriky, a vyfotografovaly jej. Úspěch mise byl široce propagován [21] [22] . Třináctý YB-17 byl převezen do oddělení logistiky na Wright Airfield, Ohio k dalším letovým zkouškám [23] .

Čtrnáctý YB-17 (ocasní číslo 37-369 ), původně postavený pro pozemní pevnostní zkoušky trupu, byl vylepšen a vybaven turbodmychadly na výfukové plyny. Tento letoun měl vzlétnout v roce 1937, ale kvůli problémům s turbodmychadly poprvé vzlétl ze země 26. dubna 1938 [24] . Úpravy stály Boeing přes 100 000 $ a pokračovaly až do jara 1939, ale vedly ke zvýšení provozního stropu a maximální rychlosti [25] . První letoun byl dodán vojákům 31. ledna 1939 a byl pojmenován B-17A pro označení první bojové verze [26] .

Koncem roku 1937 VKA objednala dalších deset letounů s označením B-17B a o něco později dalších dvacet devět [25] . Vztlakové klapky a kormidla byly zvětšeny a byl instalován příď z plexiskla . Letouny byly vojákům dodány mezi červencem 1939 a březnem 1940 . Byli vyzbrojeni dvěma bombardovacími skupinami – na východním a západním pobřeží Spojených států [27] [28] .

Před japonským útokem na Pearl Harbor bylo ve výzbroji americké armády necelých 200 B-17 [18] , ale výroba se výrazně zrychlila a B-17 se stal prvním skutečně sériově vyráběným velkým letounem [29] [30] . Letoun se účastnil bojů nad všemi scénami druhé světové války a jeho výroba skončila až v květnu 1945. Celkem bylo vyrobeno 12 731 letadel v Boeingu, Douglasu a Vega (divize Lockheed ) [31] .

Výroba

[32]
jeden 2 3 čtyři 5 6 7 osm 9 deset jedenáct 12 Celkový
1936-39 39
1940 6 čtyři 5 2 osm 7 patnáct 6 53
1941 13 osm 21 5 12 25 60 144
1942 74 75 85 90 90 99 107 121 137 150 163 221 1412
1943 199 259 286 327 345 333 379 383 386 406 426 450 4179
1944 472 488 578 475 524 508 468 476 422 327 308 306 5352
1945 319 304 307 243 179 136 64 1552
Celkový 12731

Konstrukce [33] .

Letoun byl postaven v několika modifikacích a verzích, které se poměrně výrazně lišily konstrukcí, skladbou vybavení a letovými výkony. Konstrukčně se jedná o čtyřmotorový konzolový jednoplošník s nízkým křídlem a tradičním ocasním prostorem, dvoupilířovým zatahovacím podvozkem s ocasní opěrou. Letovou posádku na nejmasivnějším bombardéru B-17G tvořilo šest a více lidí, v závislosti na úpravě letounu - deset lidí, z toho čtyři důstojníci, zbytek seržanti.

Trup letounu je celokovový polomonokok kruhového průřezu s hladkým pracovním potahem, sestavený ze čtyř odnímatelných částí: přední pilotní kabina, pumovnice, trupový prostor a ocasní prostor s místem zadního střelce.

Křídlo je rovné lichoběžníkové konzolové, profil NACA 0018 u kořene, NACA 0010 na koncích. Vychýlení křídla podél náběžné hrany je 8°9'. Příčné V křídla je +4,5 stupně. Křídlo je sestaveno z 18 samostatných jednotek. Střední část křídla (k vnějším motorům) je tříramenná, konzoly jsou dvouramenné. Nosníky a žebra příhradového typu z hliníkových čtvercových trubek a extrudovaných prvků. Prostor mezi nosníky je sešit vlnitými plechy z hliníkové slitiny. K ní a sestavě je připevněna vnější hladká kůže, která také vnímá část zátěže. Křídlo nese křidélka a přistávací klapky. Křidélka mají duralový rám a látkový potah, štíty jsou kovové. Trimovací jazýček je pouze na levém křidélku. Přistávací světla jsou namontována za přívěsnými motory v náběžné hraně křídla. Dále podél rozpětí zabírá celou náběžnou hranu pryžový odmrazovač Goodrich, který odhazuje led z náběžné hrany křídla, deformuje se při vstřikování stlačeného vzduchu.

Podvozek zatahovací za letu, se dvěma hlavními podvozky a ocasním kolem. Na hlavních stojanech na jednom brzdovém kole. Hlavní vzpěry jsou vybaveny plyno-olejovými tlumiči. Při sklizni jsou za letu složeny dopředu do motorových gondol druhého a třetího motoru, do výklenků mezi motorem a turbodmychadlem. Ocasní kolo je vyrobeno z lisované pryže (ne pneumatické), orientované. Výklenky podvozku nemají vztlakové klapky, kola hlavních vzpěr vykukují z motorových gondol zhruba do poloviny, ocasní kolo se zatahuje úplně zpět do zadní části trupu.

Elektrárnou jsou čtyři 9válcové radiální vzduchem chlazené přeplňované motory Wright R-1820. Jmenovitý výkon motorů na různých modifikacích se pohyboval od 850 hp. (R-1820-39 na Y1 B-17) až 1000 hp (R-1820-97 na B-17G). Vzletový výkon motoru R-1820-97 je 1200 koní, navíc byl zaveden tzv. nouzový bojový režim , který zvyšuje výkon motoru na 1380 koní.

Motory jsou uzavřeny v prstencových krytech typu NACA, vybavených ovladatelnými uzávěry počínaje B-17D. Motory jsou vybaveny turbodmychadly General Electric V-2 (v nejnovější řadě - V-22), poháněnými energií výfukových plynů. Kompresory jsou umístěny ve spodní části motorových gondol, takže skříň turbíny je chlazena přiváděným proudem vnějšího vzduchu. Před vstupem do karburátoru se stlačený vzduch ochlazuje v mezichladiči - mezichladiči. Sání vzduchu do kompresoru a mezichladiče je provedeno zpod náběžné hrany křídla vedle motorů. Chladiče motorového oleje jsou ukryty v hraně křídla. Horký vzduch z nich vychází štěrbinami shora v rovinách za motory.

Palivový systém . Plynové nádrže o celkové kapacitě až 6435 litrů jsou namontovány ve střední části křídla mezi hlavní nosníky. Počínaje modifikací F byly v konzolách křídla zavedeny přídavné tzv. „Tokyo“ nádrže o objemu 4088 litrů. Všechny nádrže jsou tuhého typu, kovové, z modifikace B-17D - chráněné. Během letů byly do pumovnice místo pumovnic namontovány dvě další plynové nádrže na 3104 litrů.

Elektrické zařízení. Palubní stejnosměrná síť, nejprve na 12, pak na 24 voltů, s generátory na motorech a bateriích.

Dispozice a vybavení . V přední části letadla je kokpit pro navigátory s čelním blistrem z plexiskla. Na bombardérech byli dva navigátoři: navigátor-zapisovatel seděl vpředu, za ním vlevo za letu navigátor-navigátor. Prosklený nos (přední blistr) u B-17E měl kovový rám, u B-17F byl vyražen z jednoho kusu plexiskla. Pro zaměřování měl navigátor-zaměřovač elektromechanický gyro-stabilizovaný pumový zaměřovač „Norden“ , který umožňoval úspěšně zasahovat viditelné pevné cíle z výšek až 8 km. Počínaje modelem B-17F bylo k zaměřovači přidáno připojení autopilota, které umožnilo navigátorovi při procesu zaměřování přímo řídit letoun v boční rovině a nedávat příkazy pilotům přes interkom. Tato funkce se ukázala jako velmi užitečná a následně byla použita na mnoha bombardérech. Některé letouny B-17 obdržely radarový zaměřovač AN / APS-15 Mickey, který umožňoval bombardovat radiokontrastní cíle v zatažených podmínkách nebo v noci. Zaměřovací anténa byla umístěna ve spodní části trupu, zatímco spodní lafeta musela být demontována.

V horní části navigačního kokpitu bylo několik malých okének (až 4), u pozdějších úprav letadla byl počet okének snížen na jedno, ale byl přidán astrodom - kulaté vypouklé plexi okno nad sedadlem navigátora.

Za kokpitem navigátorů ve „druhém patře“ je kokpit. Velitel letadla sedí na levém sedadle a druhý pilot sedí na pravém sedadle. Ovládání letadla mechanické duální. Přístrojové vybavení kokpitu bylo dobré, s rozsáhlým využitím moderních gyroskopických přístrojů byl instalován elektrický autopilot C-1. Počínaje modifikací B-17G je ovládání vybaveno elektromechanickým posilovačem.

Za piloty je místo pro palubního technika s vlastní pracovní konzolí, na které jsou umístěny přístroje, které řídí chod motorů, hydrauliky, elektrické soustavy atd. Na vozidlech po B-17E je nad tímto oddílem namontována elektrifikovaná kulometná věž.

Na řadu přichází pumovnice, zespodu krytá dvojicí elektricky ovládaných klapek. V kapotáži nad pumovnicí byly uloženy dva nafukovací vyprošťovací čluny pro případ nouzového přistání na vodu a tlakové láhve pro jejich plnění.

Za pumovnicí je pracoviště střelce-radisty s radiostanicí SCR-535. V horní části rozhlasové místnosti byl prosklený posuvný poklop, do kterého byl nasunut kulomet. Dole v rozhlasové místnosti byla instalována letecká kamera pro plánované natáčení.

Pod pumovnicí je místo pro spodního střelce kulové věže, dále jsou místa pro dva boční střelce. Za stanovišti střelců je toaleta a na pravoboku jsou vstupní dveře. U všech modifikací po B-17E je ocasní část dále rozšířena a je v ní vytvořen průchozí průchod na záď. Ocasní část trupu je u všech raných modifikací letounu zakončena malou kapotáží, na B-17E a pozdějších bylo namontováno záďové pracoviště střelce se záďovou věží.

Obrannou výzbroj letounu tvořily těžké kulomety Browning M2 ve věžích a otočných lafetách v různých kombinacích a závisela nejen na úpravě bombardéru, ale lišila se od výrobní série. V maximální konfiguraci zahrnoval počet kulometů na B-17G 13 kulometů ráže 50 (12,7 mm): 2 příďové, 2 boční, 1 horní, 2 v horní věži, 2 ve spodní věži, 2 v příďové věži, 2 v záďových věžích. Během obrany stříleli z kulometů všichni členové posádky kromě dvou pilotů.

Zpočátku byly na letounu tři otvory v příďovém puchýři, umožňující střelbu z překlápěcího kulometu Browning ráže 30 (7,62 mm), ale kvůli nedostatečné účinnosti byla přepracována obranná výzbroj předního sektoru: navigátor-střelec blistr byl zcela vyměněn za nový, v horní části blistru byl proveden řez a byla instalována lafeta pro výkonnější kulomet ráže 50 a nahoře, bezprostředně za blistrem, bylo okno, kterým zamířil navigátor. Také na řadě letadel v navigačním kokpitu v bočních oknech zvětšené plochy byly kulomety instalovány na kulové držáky K-2.

Palubní technik měl k dispozici elektrifikovanou věž Sperry se dvěma kulomety.

Na pracovišti střelce-radisty se horní poklop při odrážení nepřátelských útoků pohyboval podél vodítek, načež se po kolejnicích do výsledného okna posunul kulomet.

Přibližně ve středu ocasní části trupu, mezi odtokovou hranou křídla a peřím, jsou palubní dělostřelecké instalace K-6. Na prvních modifikacích byly instalovány v blistrech ve tvaru slzy, na B-17C a B-17D - v oknech ve tvaru slzy. Na letounech z modifikace B-17E pro palubní kulomety jednoduše udělali výřezy v bocích, ale pak začali vyrábět výklopné prosklené poklopy. Počínaje sérií B-17G-50-B0 byly montáže provedeny asymetricky - pravá byla posunuta o tři snímky dopředu. To bylo provedeno tak, aby se palubní šipky během provozu vzájemně nerušily.

Zadní věž se dvěma kulomety ovládal záďový střelec. Mělo svůj vlastní únikový poklop.

Celková munice pro B-17F byla 3900 nábojů, pro B-17G - 5770 nábojů.

Ochrana posádky. Posádku chrání pancéřové pláty, pancéřové sedačky a střelce navíc jednotlivé pancéřové zástěry.

Pumová výzbroj se skládala z vnějšího a vnitřního zavěšení. Letadlo mohlo nést maximální hmotnost 17 000 liber (8 tun). Na letounech B-17G nebyly instalovány vnější nosiče paprskových pum, ale byla zajištěna možnost jejich instalace. Podle návodu mohla být na letadle zavěšena následující munice:

Uprostřed pumovnice je úzký žebřík vedoucí obdélníkovými dveřmi z předního kokpitu do další přepážky na pracoviště radisty.

Zbarvení letadla . Uvnitř letoun nebyl lakován a měl barvu světle zeleného podkladu nad duralem, nebo byl lakován v různých odstínech zelené, palubní desky a konzoly měly matnou černou barvu. Letoun byl zvenku standardně lakován matnou masivní olivově zelenou maskovací barvou, letadla a břicho spodní části trupu byly lakovány matnou šedomodrou (neutrální šedá), někdy byly k lakování použity skvrnité maskovací odstíny zelené. Jednotlivá letadla určená pro speciální operace v noci byla přelakována na černo.

Identifikační značka US Air Force (bílá hvězda v modrém kruhu, od roku 1943 byla přidána bílá obdélníková „křídla“) byla nanesena na obou stranách na trup za středovou částí, na levé křídlo shora a na pravé křídlo. letadlo zespodu. Sériové číslo letadla (pět nebo šest číslic) bylo namalováno na kýlu. Počínaje rokem 1942 byl na boky letounu aplikován dvoupísmenný kód letky a písmeno jednotlivého čísla letadla v letce.

Na rozdíl od populárních filmů, které se následně objevily, kde jsou bojová letadla natřena lesklými barvami v jasných barvách s velkým množstvím nápisů, symbolů a různých frivolních řemeslných obrázků, ve skutečnosti nebyla celá tato malba vítána, protože demaskuje letoun a snižuje šance na přežití v bojových podmínkách.

Úpravy

Bojové použití

Během druhé světové války byly první B-17 použity Královským letectvem Velké Británie v roce 1941; Americká 8. a 15. letecká armáda v roce 1942. Hlavním bojovým využitím je denní strategické bombardování německého průmyslu . Používaný také během vylodění v Normandii k útoku na německá letiště protivzdušné obrany ( operace Pointblank ).

Během 2. světové války bylo B-17 vyzbrojeno 32 bojových skupin s maximem jednotek ve výzbroji - v srpnu 1944 bylo celosvětově 4574 letounů USAF [34] , celkem bylo svrženo na cíle v Evropě 650 195 tun bomb. Pro srovnání, B-24 Liberator shodil 451 691 tun, všechny ostatní americké letectvo shodilo 420 520 tun. Přibližně 4 750 jednotek, tedy jedna třetina, B-17 bylo ztraceno v boji.

Britské královské letectvo

Královské letectvo vstoupilo do 2. světové války bez vlastních těžkých bombardérů: Stirlingy a Halifaxy vstoupily do služby až v roce 1941. Proto v roce 1940 RAF uzavírá dohodu s US Army Air Corps o dodávce 20 kusů B-17, označena jako Pevnost 1 ( anglicky  Fortress I ). B-17 byly poprvé použity při útoku na Wilhelmshaven dne 8. července 1941 [27] [35] [36] . Američané obvykle létali ve výšce 6000 m, ale Britové preferovali 9000 m, což snižovalo nebezpečí zachycení stíhačkami [37] . Velká výška však snižovala přesnost bombardování, navíc vlivem nízké teploty zamrzala mastnota v kulometech [38] . 24. července byl zasažen další cíl - vojenská zařízení v Brestu , ale opět bezvýsledně.

Do září 1941 ztratilo RAF osm B-17C v boji a nehodách, přičemž Bomber Command opustilo denní operace. Zbývající letadla byla rozdělena mezi různé služby, včetně pobřežní obrany [38] . Získané zkušenosti ukázaly, že B-17C je třeba zlepšit: posílit pancéřování, zvýšit pumový náklad a vyvinout nové metody cíleného bombardování; to vše bylo implementováno v následujících verzích. Velení amerického letectva stále doufalo v použití B-17 jako denního bombardéru [37] .

Bomber Command předalo zbývající pevnost 1 pobřežnímu letectvu k použití jako hlídkové letadlo na dlouhé vzdálenosti. Později bylo převedeno dalších 19 jednotek Fortress Type 2 a 45 jednotek Fortress Type 2A (B-17F a B-17E, v tomto pořadí - VKA objednala model s písmenem „F“ před objednávkou s písmenem „E“ ) [39] . Pevnost 206. squadrony RAF potopila 27. října 1942 německou ponorku U-627  , první z 11 pevností RAF připsaných během války .

US Air Force

Letecký sbor (přeznačený na letectvo armády Spojených států v roce 1941) používal B-17 a další bombardéry pro útoky z velké výšky pomocí tehdy tajného zaměřovače „Norden“ , který zahrnoval gyroskopicky stabilizované analogové výpočetní zařízení . Zaměřovač automaticky vypočítal okamžik resetování na základě údajů zadaných operátorem. Aby byl výpočet přesný, byl nutný horizontální let po přímce a konstantní rychlostí. Za tímto účelem bombardér při přiblížení k bodu seskoku zapnul zaměřovač v režimu autopilota a provedl pouze drobné úpravy kurzu. Po dosažení vypočítaného bodu zaměřovač automaticky shodil pumy [41] .

Americké letectvo začalo budovat své síly v Evropě s B-17E krátce po vstupu do války. První letouny 8. letecké armády dorazily do High Wycombe v Anglii 12.  května 1942, kde vytvořily 97. bombardovací skupinu [7] . 17. srpna 1942 vzlétlo 18 B-17E z 97. Bombardment Group, včetně Yankee Doodle , pilotovaných majorem Paulem Tibbetsem a Brigadier Air Eaker a doprovázených Spitfiry RAF , při prvním náletu a zamířilo na železniční seřaďovací nádraží. poblíž Rouen , Francie [7] [42] . Operace byla úspěšná, pouze dva letouny byly lehce poškozeny.  

Společná akce

Na konferenci v Casablance v lednu 1943 byly projednány dvě různé strategie pro americké a britské letectvo . Výsledkem byl plán operace Pointblank zaměřený na kombinované letecké údery, které by oslabily Wehrmacht a zajistily vzdušnou převahu během pozemních operací.

Operace Point Blank začala údery proti cílům v západní Evropě. Generál Eira Iker označil německé letecké továrny za hlavní prioritní cíle, zejména ty, které vyrábějí stíhačky, továrny na motory a továrny na kuličková ložiska.

17. dubna 1943 skončil neúspěchem pokus o útok na továrnu Focke-Wulf u města Brémy se 115 pevnostmi ; 16 letadel bylo sestřeleno a 48 bylo poškozeno [43] . Více než polovina stíhaček Luftwaffe však měla plné ruce práce s odrážením útoků bombardérů.

Vzhledem k tomu, že bombardování letišť velmi mírně oslabilo bojeschopnost německých stíhaček, bylo rozhodnuto o vytvoření dalších skupin bombardérů B-17. Ecker jako hlavní cíle definoval průmyslové cíle daleko za hranicemi Německa. 8. letecká armáda zaútočila na továrny na kuličková ložiska ve Schweinfurtu v naději, že způsobí značné škody na výrobě. První nálet 17. srpna 1943 nevedl k dostatečné destrukci továren, k zachycení 230 letounů B-17 bylo vysláno asi 300 stíhaček Luftwaffe. Bylo sestřeleno 36 letadel s 360 členy posádky na palubě. Celkem spolu s těmi sestřelenými dříve toho dne při náletu na Regensburg činily ztráty 60 kusů B-17.

Druhý pokus 14. října 1943 byl brzy nazván „ Černý čtvrtek “ [44] . Z 291 pevností , které zaútočily , bylo 59 sestřeleno nad Německem, jedna se potopila v Lamanšském průlivu, pět se zřítilo v Anglii a 12 bylo odepsáno kvůli poškození v boji nebo při přistání. Celkem bylo ztraceno 77 vozidel. 122 bombardérů potřebovalo opravy. Z 2900 členů posádky se 650 nevrátilo na základnu, někteří z nich byli zajati. Pět bylo zabito a 43 zraněno z letadla, které se vrátilo na letiště, 594 bylo hlášeno jako nezvěstné. Pouze 33 B-17 se vrátilo nepoškozeno.

Ztráty pilotů bylo těžké kompenzovat a americké letectvo v obavě z těžkých ztrát nepřátelských stíhacích letadel během náletů za denního světla odložilo bombardování cílů hluboko v Německu, dokud nebudou k dispozici doprovodné stíhačky, které by mohly doprovázet bombardéry celou cestu z letiště na letiště. cíl a zpět. 8. letecká armáda ztratila v říjnu 1943 176 bombardérů [45] . Téměř stejně těžké ztráty utrpěla 8. letecká armáda 11. ledna 1944 při útoku na Oschersleben , Halberstadt a Braunschweig . Operace byla krátce po zahájení kvůli špatnému počasí zrušena, ale první vlna bombardérů již vstoupila do nepřátelské zóny PVO a byla nucena v operaci pokračovat. Většina stíhacích doprovodů se otočila zpět nebo se s bombardéry nesetkala, což vedlo k sestřelení 60 B-17 [46] [47] . Třetí nálet na Schweinfurt 24. února 1944 byl později nazván „ Velký týden “. S doprovodem stíhaček P-51 Mustang a P-47 Thunderbolt , vybavených externími palivovými nádržemi pro zvýšení doletu, bylo sestřeleno pouze 11 z 231 B-17 účastnících se operace [48] . eskortní stíhačky snížily počet ztrát z 30 na 7, během Velkého týdne bylo ztraceno pouze 274 B-17 při 3500 bojových letech [49] .

V září 1944 používalo B-17 27 ze 40 bombardovacích skupin v 8. letecké armádě a 6 z 21 v 15. letecké armádě. Ztráty z nepřátelské protiletadlové palby po celý rok 1944 nadále vyřadily z provozu mnoho bombardérů, ale do 27. dubna 1945 (dva dny po posledním náletu s účastí těžkých bombardérů) byly ztráty tak nízké, že bylo možné zastavit neustálé doplňování nových strojů a snížit počet bombardérů v bombardovací skupině. Společný spojenecký bombardovací útok byl úspěšně dokončen [48] .

Pacifické divadlo operací

Pouze pět skupin B-17 operovalo v jihovýchodním Pacifiku a všechny byly nahrazeny jinými typy ( B-24 ) v roce 1943.

7. prosince 1941 se skupina dvanácti B-17 z 38. a 88. průzkumné perutě přesunula do Pearl Harboru z Hamilton Airfield v Kalifornii a dorazila doprostřed japonského útoku . Leonard Humston, druhý pilot v B-17C nadporučíka Roberta Richardse, bord. Č. 40-2049 hlásil, že flotila vypálila 21 salv na znamení jejich příjezdu, ale rychle si uvědomil, že Pearl Harbor je pod útokem. Téměř okamžitě na Pevnosti zuřivě stříleli jejich protiletadloví střelci, ale bez valného úspěchu – kromě odřenin nebyl zraněn jediný člen posádky. Letadla byla nucena otočit se zpět na letiště Bellows. Většina letounů se po krátké opravě vrátila do služby, s výjimkou bn 40-2049 , která obdržela více než 200 zásahů kulkou a znovu neletěla. Deset z dvanácti pevností útok přežilo [51] .

V průběhu roku 1941 měla letecká armáda Dálného východu (TWO, angl.  Far East Air Force ) se sídlem na vojenské základně Clark na Filipínách 35 jednotek B-17, ministerstvo vyzbrojování plánovalo zvýšit jejich počet na 165. DVA obdrželi zprávu o útoku na Pearl Harbor, generál Lewis Brerton vyslal své stíhačky a bombardéry na různé průzkumné a hlídkové mise, aby je ochránil před zničením na letištích. Bretron plánoval použít B-17 k nájezdu na japonská letiště ve Formose , v souladu se směrnicemi plánu Rainbow 5 , ale generál Douglas MacArthur útok zakázal. Série diskusí, doprovázená falešnými zprávami o náletech, značně zdržela povolení k útoku. Právě když se B-17, doprovázené stíhačkami Curtiss P-40 , chystaly ke startu, byly napadeny japonskými bombardéry z 11. japonské letecké armády. DVA ztratili většinu svých letadel během prvního úderu a během několika příštích dnů byli téměř zničeni.

Další bitva na začátku pacifické války se odehrála 10. prosince 1941 . Informace obdržené Colinem Kellym nasměrovaly jeho B-17 k japonské bitevní lodi Haruna . Později vyšlo najevo, že došlo pouze k zásahu letecké pumy, navíc na další lodi - křižníku Ashigara ; Kelly byl však oslavován jako hrdina. Jeho letoun B-17C (číslo letu 40-2045 ) se zřítil 10 km od letiště Clark poté, co Kelly udržoval hořící pevnost ve vzduchu dostatečně dlouho na to, aby ostatní členové posádky opustili letadlo. Kelly byl posmrtně vyznamenán křížem za vynikající službu [52] . O sestřelenou pevnost se zasloužilo japonské eso Saburo Sakai [53] .

Na začátku války B-17 operovaly s malou účinností, zejména v bitvě v Korálovém moři a bitvě o Midway . B-17 od 5. letecké armády byly zaneprázdněny útoky na japonské zásobovací linky. Byla použita taktika bombardování z velké výšky, ale nízké procento zásahů na cíl se brzy ukázalo. B-17 však létaly ve výškách nepřístupných pro japonské stíhačky A6M Zero a měly obrannou výzbroj, která usnadňovala boj se slabě chráněnými stíhačkami.

2. března 1943 zaútočilo šest B-17 od 64. perutě na velký japonský konvoj z výšky tří kilometrů. Jednalo se o první fázi bitvy v Bismarckově moři, vedle pobřeží Nové Guineje . Byla použita metoda bombardování s horním stožárem, která umožnila potopení tří obchodních lodí, včetně Kyokuse Maru . Jeden B-17 byl sestřelen stíhačkou A6M Zero , pilot stíhačky sestřelil posádku B-17, která nechala padající vůz na padácích [54] . Později na konvoj zaútočilo 13 B-17 ze střední výšky, což donutilo lodě rozptýlit se a prodloužit si trasu. Následně byl konvoj zničen společným úsilím Beaufighterů královského australského letectva a bombardování horního stěžně USAF B-25 Mitchell z výšky 30 metrů, B-17 zaznamenaly pět zásahů z velkých výšek [55] .

Maximum B-17 ze 168 vozidel na Pacifiku bylo v září 1942, v polovině roku 1943 byly všechny skupiny přestavěny na jiné typy (B-24).

V Luftwaffe

Během druhé světové války vedla vynucená přistání k tomu, že Němci zajali asi 40 bombardérů B-17, z nichž asi tucet létal po renovaci s Luftwaffe . Letouny byly označeny německým označením a dostaly kódové označení Dornier Do 200 [56] . Ukořistěné B-17 byly používány hlavně squadronou Kampfgeschwader 200 pro tajné operace a průzkumné mise [56] . Jeden z bombardérů B-17 letky KG200 s ocasním číslem A3+FB byl po přistání 27. června 1944 na letišti ve Valencii až do konce války internován Španělskem. Některé ukořistěné B-17 se spojeneckým značením byly Němci používány k infiltraci do formací bombardérů ke sledování jejich kurzu a výšky. Tato taktika měla určitý počáteční úspěch, ale posádky B-17 rychle vyvinuly a zavedly postup pro identifikaci a pravidla střelby na „podivných“ letadlech pokoušejících se připojit k formaci [7] . B-17 byl také používán Němci ke studiu zranitelnosti bombardérů a výcviku pilotů stíhaček [57] . Na konci války spojenecké síly objevily několik přeživších německých B-17.

SSSR

Spojené státy nedodaly B-17 do Sovětského svazu , ale sovětské letectvo použilo nejméně 73 letadel . Tyto stroje nouzově přistály kvůli mechanickým problémům po bombardování cílů v Německu. Sovětské letectvo uvedlo 23 jednotek do provozuschopného stavu, ale pouze jeden letoun byl v roce 1945 použit k zamýšlenému účelu Brjanským leteckým plukem. B-17G-50-DL číslo 44-6316 vstoupilo 11. února 1945 do 45 TBAD. Když bylo letadlo nalezeno, první věc, kterou udělali, bylo umístění červených hvězd na boky trupu. Zbývající označení naznačuje, že letoun patřil k 358. bombardovací peruti 303. bombardovací skupiny. V roce 1946 byly převedeny do Kazaňského leteckého závodu , aby pomohly kopírovat Boeing B-29 [58] .

Izraelské letectvo

V roce 1948 vstoupilo několik B-17 do služby u izraelského letectva . Byli docela aktivní během první arabsko-izraelské války (1948-1949 ) a příležitostně během sinajské kampaně v roce 1956 .

Incidenty

2. října 2019 se v americkém státě Connecticut zřítil bombardér B-17 z druhé světové války, který uskutečnil krátké lety pro milovníky historie a letectví [59] .

V důsledku havárie bylo sedm lidí zabito, dalších šest lidí bylo zraněno, z toho tři těžce zraněni.

Podle televizní stanice NBC bylo na palubě bombardéru 13 lidí včetně tří členů posádky.

Obrana bombardérů

Před příchodem eskortních stíhaček dlouhého doletu byly B-17 vyzbrojeny pouze 12,7 mm kulomety Browning M2 na ochranu před nepřátelskými stíhacími útoky . Během války Boeing používal zprávy osádky ke zlepšení výzbroje a pancéřování letadla [60] . Počet obranných kulometů se zvýšil ze čtyř 12,7 mm a jednoho příďového 7,62 mm modifikace B-17C na 13 12,7 mm kulometů pro modifikaci B-17G. Těžké bombardéry se však nemohly účinně vyhýbat útokům stíhaček, navíc na bojovém kurzu musely pro přesné bombardování udržovat konstantní rychlost a výšku, takže jediný letoun se nemohl účinně bránit útoku na něj směřujícímu.

Po prozkoumání sestřelených bombardérů B-17 a B-24 dospěli důstojníci Luftwaffe k závěru, že ke zničení těžkého bombardéru bylo zapotřebí nejméně 20 zásahů ze zadní polokoule 20mm kanónovými granáty MG 151 (piloti s průměrným střeleckým výcvikem zasáhli bombardér pouze 2% na cíl granátů, takže pro sebejistou porážku letadla bylo nutné vypálit na cíl alespoň 1000 granátů). Efektivní dostřel stíhaček přitom nepřesahoval 400 m, přičemž střelci bombardérů zahájili palbu ze vzdálenosti 1000 m.
Němečtí piloti však zjistili, že ke zničení bombardéru z méně chráněné fronty stačí 4-5 zásahů. polokoule [61] . Útok na bitevní formaci B-17 „ čelem “ však zdaleka nebyl snadný. Při přibližovací rychlosti asi 200 m/s (700 km/h) nebylo na míření a střelbu vyhrazeno více než 2 sekundy. Po útoku museli srážce ještě uhýbat, což vzhledem k velikosti B-17 také nebylo jednoduché.

Studie provedené v roce 1943 ukázaly, že více než polovina bombardérů byla sestřelena po ztrátě ochrany jejich skupiny [62] . K vyřešení tohoto problému vyvinulo americké velení VAC systém Combat box ( Combat box ), ve kterém byly bombardéry umístěny v šachovnicovém vzoru a poskytovaly si navzájem obranné zbraně. V důsledku toho se stal útok na velké skupiny bombardérů pro piloty Luftwaffe velmi obtížným úkolem [43] [63] . Aby však byla zachována souhra palby, musely si bombardéry přísně udržovat své místo v řadách, což bránilo protiletadlovým manévrům, což je činilo zranitelnými vůči palbě protiletadlového dělostřelectva .

V důsledku toho ztráty B-17 při jednotlivých bojových letech přesáhly 25 %, například při druhém náletu na Schweinfurt bylo ztraceno 60 letounů z 291 [64] . Vysoké ztráty přetrvávaly, dokud bombardéry mezi únorem a červnem 1944 neobdržely účinné dálkové eskortní stíhačky (zejména P-51 Mustang ), což vedlo k degradaci Luftwaffe jako účinného stíhače.

B-17 byly proslulé svou schopností zasáhnout cíle a vrátit se domů navzdory bojovým škodám. Pilot jednoho z amerických bombardérů 8. letecké armády Wally Hoffman řekl, že letadlo může být nepřátelskou palbou rozříznuto a sekáno, ale dokázal odvézt svou posádku domů [65] .

Martin Caidin vypráví o B-17, která se ve vzduchu srazila s FW-190 , který na něj zaútočil , ztratil jeden z motorů a také utrpěl těžké poškození pravého stabilizátoru a ploutve. V důsledku srážky letoun ztratil své místo v řadách. Posádky, které to viděly, hlásily, že se B-17 zřítil, ale letoun se dokázal dostat na základnu a posádku vrátil domů bez jakýchkoliv zranění [66] . Síla B-17 plně kompenzovala nižší dolet a bombové zatížení ve srovnání s těžkými bombardéry Consolidated B-24 Liberator a britským Avro Lancasterem . Existuje mnoho příběhů o vracejících se bombardérech s odstřelenými pery, s jedním běžícím motorem nebo bez výraznějších částí křídla [67] . Taková schopnost přežití, spolu s širokým využitím v operacích 8. letecké armády , stejně jako sláva letounu Memphis Belle , který provedl 25 náletů na cíle v Evropě, učinily z B-17 jeden z nejznámějších bombardérů.

Konečná varianta, B-17G , se od svého předchůdce lišila předsunutou přední lafetou se dvěma 12,7 mm kulomety M2 Browning , která eliminovala hlavní zranitelný směr před útokem vpřed.





Taktické a technické charakteristiky

Níže uvedené charakteristiky odpovídají modifikaci B-17G :

Specifikace

Letové vlastnosti

Vyzbrojení

Operátoři

Citáty

Opět střemhlav, stažení, palba na jeden bombardér. Tentokrát jsem to dostal! Viděl jsem, jak střely praskaly, po trupu se táhl řetěz černých a červených kuliček. Teď to určitě spadne! Kusy kovu - velké plechy! - odletěl od bombardéru a zřítil se v turbulentním proudu. Spodní a horní věže po těchto zásazích ztichly.

A nic! Žádný oheň, žádný kouř... B-17 držela pevně.

Otočili jsme se a nabrali výšku, načež jsme zahájili třetí přiblížení. Nepřátelská formace se zdála neprostupná, jako by se nic nestalo. Potřetí jsem vystřelil na již napadený bombardér a znovu jsem zaznamenal několik zásahů. Skrze dalekohled jsem viděl, jak střely praskly a roztrhaly kov na křídlech a trupu. Minul jsem bombardér, mírně zatočil a začal znovu stoupat.

Letadlo si stále udrželo své místo v řadách! Žádný oheň, žádný kouř. Pokaždé, když jsme zaútočili na nepřátelské bombardéry, jejich dělostřelci se zuřivě otevřeli, ale brzdila je skutečnost, že jejich letadla letěla příliš blízko sebe. Proto moje " Zero " neobdrželo žádné zásahy. Pak jsem útok zopakoval ještě dvakrát a vyšel z ponoru s převratem. Uehara se držel po mé pravici. Pokaždé jsme stříleli z děl a kulometů. Pokaždé jsme viděli, jak naše projektily a kulky zasáhly cíl. A pokaždé bez viditelného efektu.

Máme za sebou již šestou jízdu, kdy se osm B-17 rozdělilo na 2 lety. 4 letadla se otočila doprava a zbývající 4 doleva. Uehara vzrušeně zamával a ukázal na čtyři, kteří se otočili doprava. Z levého motoru třetího bombardéru vytékal tenký černý pramínek.

Pořád to máme! Otočil jsem se, abych dohnal tyto čtyři, a znovu jsem posunul plyn na doraz, abych rychle dohnal poškozené letadlo. Byl opravdu vážně zraněn a nyní začal zaostávat za dalšími 3 vozy. Když jsem se přiblížil, viděl jsem, že ocasní věž byla rozbitá, její kulomety byly tiché. Při nejvyšší rychlosti jsem se dostal na 50 yardů a stiskl spoušť. Každá moje střela, každá moje kulka zasáhla cíl. Najednou z trupu vylétl oblak černého dýmu, kloval se v nose a šel dolů, schovaný za vrstvou hustých mraků.

(…)

Vyšší autority mi připsaly „pravděpodobně sestřelené“ letadlo. Ale o 2 dny později oznámilo japonské průzkumné letadlo, že nalezlo B-17 nouzově přistávající na malém ostrově mezi Balikpapanem a Surabajou .

— Sakai Saburo ; Caidin, Martin; Saito, Fred. Samuraj!

V populární kultuře

V hudbě

V kině

V literatuře

Ve videohrách

Srovnání s jinými podobnými letadly

Tabulka: Srovnávací charakteristiky letadel
název Pe-8 Létající pevnost Boeing B-17 Handley Page Halifax Vickers Wellington krátké stirling Focke-Wulf Fw 200 Condor
Fotka
Země
Výrobce CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Handley Page Vickers Armstrongs Krátcí bratři Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Délka 23,59 m 22,66 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
Rozpětí křídel _ 39,13 m 31,62 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Oblast křídla 188,6 m² 131,92 m² 116,13 m²
(118,45 mm²) 		78,04 m² 135,64 m² 118 m²
Prázdná váha 19 986 kg 16 391 kg 17 345 kg 8417 kg 12 960 kg
Bojová zátěž 5000 kg 2300 kg [71] 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100 kg
Maximální vzletová hmotnost 35 000 kg 29 710 kg 29 710 kg 12 927 kg 31 751 kg 22 720 kg
Motor 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 "Cyclone" 		4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4×Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Maximální tah 4×1350 l. S.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. S. 4×1615 l. S.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. S.
(2×783 kW) 		4×1590 l. S.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. S.
Maximální rychlost 443 km/h 507 km/h 454 km/h 378 km/h 418 km/h 360 km/h
Cestovní rychlost 400 km/h 400 km/h 346 km/h 346 km/h 332 km/h
Bojový rádius 3600 km [72] 3219 km [73] 1658 km [74] Najeto 2905 km 1191 km [75] 3536 km [76]
praktický strop 9300 m 10 850 m 7315 m [77] 5486 m 5030 m 5800 m
rychlost stoupání 5,9 m/s 4,6 m/s 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s n/a
poměr tahu a hmotnosti 140 W/kg 150 W/kg 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg n/a
Kanonová výzbroj 2 × 20 mm děla;
2 × 12,7 mm kulomety;
2 × 7,62 mm kulomety 		1x kulomet 7,62 mm, kulomety 8×12,7 mm  7,7 mm kulomet;
Kulomety 2×4×7,7 mm 		6-8 kulometů Kulomety ráže 8 × 7,7 mm 2 × 7,92 mm kulomety;
3 × 13 mm kulomet;
Pistole 1×20 mm

Viz také

Literatura

Odkazy

Poznámky

Komentáře Prameny
  1. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927104940/https://books.google.ru/books?id=-VYEAAAAMBAJ&pg=PA52#v=onepage&q&f=false Archivováno 27. září 2016 na Wayback Machine 1944 Edice Bendix "Invisible Crew". (eng.) ] Archivováno 27. září 2016 na Wayback Machine // LIFE  : Magazine. — NY: Time Inc. , 24. ledna 1944. - Sv. 16 - č. 4 - str. 52-53.
  2. ↑ Miláčku, Kev . [https://web.archive.org/web/20160927082734/https://books.google.ru/books?id=egyEOAvbmi0C&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Archivováno 27. září 2016 v letadle Wayback Machine Aircraft 8. AAF 1942-1945. (eng.) ] Archivováno 27. září 2016 na Wayback Machine - Barry: Big Bird Aviation Publications, 2008. - S. 109 - 256 s. - (USAF Illustrated) - ISBN 978-0-9559840-0-6 .
  3. ↑ Nijboer, Donald . Gunner: Ilustrovaná historie druhé světové války leteckých věží a postavení děl. (anglicky) - Ontario: Boston Mills Press, 2001. - S. 44-55 - 160 s. — ISBN 1-55046-332-2 .
  4. ↑ Reuter, Claus . [https://web.archive.org/web/20160927112504/https://books.google.ru/books?id=Ul8hJBp-nmsC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false Archivováno 27. září 2016 na Wayback Machine Vývoj leteckých věží v AAF, 1917-1944. (eng.) ] Archivováno 27. září 2016 na Wayback Machine - 2nd ed. - Ontario: German Canadian Heritage Museum, 2000. - S. 37-69 - 150 s. — ISBN 1-894643-08-9 .
  5. ↑ [https://web.archive.org/web/20160927100745/https://books.google.ru/books?id=NeKJ56eKbHoC&pg=PA90#v=onepage&q&f=false Archivováno 27. září 2016 na Wayback Machine On Nose … Břicho… Vrch a ocas. Najdete plexisklové věžičky. (eng.) ] Archivováno 27. září 2016 na Wayback Machine // Flying  : Magazine. - Chicago, Illinois: Ziff-Davis Publishing Company, leden 1944. - Sv. 34 - č. 1 - str. 90.
  6. ↑ Bowers, Peter M. Pevnost na obloze  . - Granada Hills, Kalifornie: Sentry Books Inc., 1976. - ISBN 0-913194-04-2 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Letecký snímek: B-17 Flying Fortress . Galerie Northstar . Datum přístupu: 16. ledna 2007. Archivováno z originálu 18. února 2012.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Gobel, pevnost Greg ve vývoji: Model 299 . Létající pevnost Boeing B-17 (2005). Získáno 9. ledna 2007. Archivováno z originálu 18. února 2012.
  9. ↑ Tate 1998, s. 164.
  10. ↑ Salecker 2001, s. 46.
  11. ↑ Yenne 2006, s. 12.
  12. ↑ 1 2 Tate 1998, s. 165.
  13. ↑ "Crash modelu 299, 15. listopadu 1935". Archivováno z originálu 16. května 2007. US National Aviation Museum
  14. ↑ „Jak se objevil kontrolní seznam pilota“ Archivováno 13. května 2007 na Wayback Machine John Chamel: „Piloti na palubě byli Maj. Ployer Hill, poručík Donald Pat (hlavní pilot z posledního letu VKA), Leslie Tower, Boeing mechanik S. W. Benton a zástupce Pratt & Whitney Henry Ego. Pat, Benton a Igo vyvázli s popáleninami, Hill a Tower byli vytaženi z trosek živí, ale později na následky zranění zemřeli.
  15. ↑ Salecker 2001, s. 48.
  16. ↑ "Model 299 Létající pevnost". Archivováno 11. prosince 2011 na Wayback Machine  (sestupný odkaz od 10-08-2013 [3362 dní] - historie ,  kopie ) Greg Gobel: "Cena letadla 200 000 USD byla dvakrát vyšší než cena konkurenčních modelů"
  17. ↑ Bowers 1976, s. 37.
  18. ↑ 1 2 3 "Když pevnost spadla". Archivováno z originálu 18. prosince 2007. Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87(9).
  19. ↑ „Jak vznikl kontrolní seznam pilota“. Archivováno 13. května 2007 na Wayback Machine FAA Flight Service Training. John Shamel: "Myšlenka kontrolního seznamu pro pilota se rozšířila na další posádky, pak na další typy letadel a poté na celý svět letectví."
  20. ↑ Gawande A. Kontrolní seznam: Jak se vyhnout hloupým chybám vedoucím k fatálním následkům / A. Gawande; Za. z angličtiny. - Alpina Publisher, 2017. - 204 s. (str. 39)
  21. ↑ Mauer, " Aviation in the US Army, 1919-1939 ", US Air Force Historical Research Center, Division of Air Force History, Washington DC, 1987, ISBN 0-912799-38-2 , strany 406-408.
  22. ↑ „Zachycení Rexe“ Archivováno 13. září 2007. US National Aviation Museum
  23. ↑ "BOEING Y1B-17". Archivováno z originálu 16. května 2007. US National Aviation Museum
  24. ↑ Donald 1997, s. 155.
  25. ↑ 1 2 "Y1B-17/Y1B-17A" Archivováno 11. prosince 2011 na Wayback Machine  (downlink od 10-08-2013 [3362 dní] - historie ,  kopie ) . Greg Gobel
  26. ↑ "Boeing Y1B-17A/B-17A" Archivováno 14. prosince 2004. Joe Bauger, Encyklopedie amerického letectví.
  27. ↑ 1 2 "B-17B/B-17C/B-17D" Archivováno 11. prosince 2011 na Wayback Machine  (sestupný odkaz od 10. 8. 2013 [3362 dní] - historie ,  kopie ) Greg Goebel, Boeing B-17 Flying Pevnost
  28. ↑ "Boeing B-17B" Archivováno 14. září 2007. US National Aviation Museum
  29. ↑ „Airpower Classics:B-17 Flying Fortress“ Archivováno 3. října 2008. Zaur Eilanbekov, Journal of the Air Force
  30. ↑ Serling 1992, s. 55. Citace: „Na svém vrcholu vyráběl Boeing 363 B-17 za měsíc – 14 až 16 za den, nejvyšší rychlostí v historii letectví... Předchůdci B-17, tzv. Boeing Y1B-9 (první let v roce 1931) byl vyroben v počtu 7 kusů, Martin B-10 (první let v roce 1932) v počtu 213 kusů, Farman F.222 (první let v roce 1932) pouze 24 kusů , Handley Page Heyford (první let v roce 1933) - 125. B-17 tato čísla snadno překonala.
  31. ↑ Yenne 2006, s. 6.
  32. ↑ Oficiální výroba munice ve Spojených státech. Do měsíců 1. července 1940 - 31. srpna 1945. Civilní výrobní správa 1. května 1947..
  33. ↑ Při vyplňování sekce byly použity informace z knihy S. G. Pilipenka "Boeing B-17 Bomber "Létající pevnost"" Historická řada "Legendární letadla". MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994 a z edice "Stručný průvodce zahraničními letadly" Vědeckotechnického oddělení velitelství občanského zákoníku Výzkumného ústavu letectva kosmických lodí, 1945
  34. ↑ „Úkoly perutě B-17“ Archivováno 29. dubna 2007. od Joe Baugera, Encyklopedie amerického letectví
  35. ↑ Yenne 2006, s. 23.
  36. ↑ ISBN 1-85501-807-1 . Christopher Chant, Bojová letadla 20. století. , str. 61-62
  37. ↑ 1 2 "RAF Fortress I In Combat" Archivováno 11. prosince 2011 na Wayback Machine  (stahování od 10-08-2013 [3362 dní] - historie ,  kopie ) . Greg Gobel, létající pevnost Boeing B-17.
  38. ↑ 1 2 „Pevnost I pro RAF“ Archivováno 14. prosince 2004. . Joe Bauger, Encyklopedie amerického letectví
  39. ↑ "Boeing B-17" Archivováno 18. října 2007 na Wayback Machine . Emmanuel Gustin, uboat.net
  40. ↑ "U-627" Archivováno 14. listopadu 2007 na Wayback Machine . uboat.net
  41. ↑ „Boeing B-17B Fortress“ Archivováno 14. prosince 2004. . Joe Bauger, Encyklopedie amerického letectví
  42. ↑ "Boeing B-17 Flying Fortress - USA" Archivováno 28. září 2007 na Wayback Machine . Muzeum historie letectví online
  43. ↑ 1 2 „Pevnost nad Evropou“ Archivováno 5. února 2012 na Wayback Machine  (stahování od 10. 8. 2013 [3362 dní] - historie ,  kopie ) Greg Gobel, The Boeing B-17 Flying Fortress
  44. ↑ „Třetí říše v troskách: Schweinfurt“ Archivováno 27. září 2007 ve Wayback Machine Geof Walden, www.thirdreichruins.com
  45. ↑ Hess 1994, s. 67.
  46. ↑ Hess 1994, s. 69-71.
  47. ↑ Caldwell a Muller 2007, s. 151-152.
  48. ↑ 1 2 „Bojová chronologie vzdušných sil US Army: únor 1944“ Archivováno 27. prosince 2014. , Jack McKillop, www.usaaf.net
  49. ↑ Caldwell a Muller 2007, s. 162.
  50. ↑ Arakaki a Kuborn 1991, s. 73-75, 158-159.
  51. ↑ Arakaki a Kuborn 1991, s. 73, 158-159.
  52. ↑ Salecker 2001, s. 64-71.
  53. ↑ Saburo, také Martin Seiden a Fred Saito, Sakai. Samuraj! (neopr.) . - Námořní institut. - S. 68-72.
  54. ↑ Anniversary talks – Battle of Bismarck Sea, 2-4 March 1943 [Australian War Memorial] Archivováno z originálu 24. srpna 2003.
  55. ↑ Frisbee 1990
  56. ↑ Zákon 1 2 , Ricky Dornier Do 200 (odkaz není k dispozici) . Arsenal diktatury (1997). Získáno 16. ledna 2007. Archivováno z originálu 1. května 2004. 
  57. ↑ Goebel, Greg Fortress Oddballs . Létající pevnost Boeing B-17 (2005). Získáno 9. ledna 2007. Archivováno z originálu 18. února 2012.
  58. ↑ Gordon 2008, str. 479.
  59. ↑ Bombardér B-17 havaroval v USA: sedm mrtvých . Získáno 3. října 2019. Archivováno z originálu 14. února 2022.
  60. ↑ Historie: B-17 Flying Fortress Archivováno 7. ledna 2007. , "Boeing.com"
  61. ↑ Cena, Alfrede. Proti Regensburgu a Schweinfurtu  //  Air Force Magazine : magazine. - 1993. - září ( roč. 76 , č. 9 ). Archivováno z originálu 30. června 2007.
  62. ↑ Bojová formace bombardérů Archivováno 24. června 2021  na Wayback  Machine
  63. ↑ "B-17 Pilot Training Manual" velitelství, AAF, Office of Flying Safety . Získáno 27. října 2008. Archivováno z originálu 7. ledna 2007.
  64. ↑ Caidin, Martin. Černý čtvrtek  (neopr.) . New York: E.P. Dutton & Co. Inc., 1960. - ISBN 0-553-26729-9 .
  65. ↑ Hoffman, Wally Vlhčíme si nohy . Magweb.com (2006). Datum přístupu: 18. července 2006. Archivováno z originálu 18. února 2012.
  66. ↑ Caidin 1960, str. 86.
  67. ↑ B-17 poškozené bitvou . www.daveswarbirds.com. Datum přístupu: 16. ledna 2007. Archivováno z originálu 18. února 2012.
  68. ↑ Například při náletu na Schweinfurt byl pumový náklad na letounu 16 x 250 librových pum, tedy přibližně 1800 kg .
  69. ↑ Recenze Absolute Games: Call of Duty: United Offensive . Získáno 15. března 2012. Archivováno z originálu 2. května 2012.
  70. ↑ Absolute Games: B-17 games . Získáno 15. března 2012. Archivováno z originálu 12. února 2019.
  71. ↑ teoreticky až 7900 kg
  72. ↑ Praktický rozsah
  73. ↑ Praktický dostřel s 2277 kg bomb
  74. ↑ s 5228 litry paliva a 5897 kg bomb
  75. ↑ s 6350 kg bomb
  76. ↑ s 8050 litry paliva
  77. ↑ při normální vzletové hmotnosti
  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Boeing vojenské letadlo
Stíhačky / útočné letouny:
Bombardéry
Pístové transportéry
proudové transportéry
Letecké tankery
Vzdělávací
  • PT-13
  • PT-17
  • PT-18
  • PT-27
  • XAT-15
  • -43
  • T-45
  • TX
Hlídka
inteligence
Drony/UAV
Experimentální/prototypy
 Letadla letectva Čínské republiky během druhé čínsko-japonské války
Bojovníci
Bombardéry
Útočná letadla /
střemhlavé bombardéry
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
inteligence
Doprava
Hydroplány
  • AB-3
Vzdělávací
personál
Vyzbrojení